КНИГИ О ГОРОДЕ ПЕЧОРА/СВЕТ НАД ПЕЧОРОЙ


© Этот текст форматирован в HTML - www.pechora-portal.ru, 2003 г.
© web-адаптация, оформление - Игорь Дементьев, 2003 г.
© www.pechora-portal.ru, 2002-2007 г.г.

Михаил Степанович Пыстин
СВЕТ НАД ПЕЧОРОЙ
Печорскому пароходству 50 лет.
 
© 
Коми книжное издательство, 1981

Художник Р.П.Пластинин
Рецензент А.А.Болдырев.Редактор А.В.Некрасов.Художественный редактор А.В.Мошев.
Технический редактор А.Н.Вишнева. Корректор А.А.Надуткина.
Тираж 2500 экз. Цена 20 коп.

1    2    3    4

Книга представляет собой очерк о городе Печоре, который за последние годы
превратилсяв крупный транспортный узел на
Северо-Востокеевропейской части СССР,
стал базой для изучения и открытия подземных богатств Большеземельской тундры.
 

 

Введение

    Печора-матушка, Печора-кормилица, Печора-труженица, Печора-красавица... Так любовно величали и величают сейчас реку Печору, общая протяженность которой 1809 километров.
   Пятьдесят лет тому назад на Печоре было создано Печорское речное пароходство, которое сыграло решающую роль в освоении, казалось бы, недоступного Северного края Коми республики.
Оглядываясь назад и вспоминая прошедшие годы, речники Печоры гордятся своими делами и уверенно смотрят в будущее.
    Позади освоение Ухты и Воркуты, труднейшие военные годы, становление и послевоенный период, передовые рубежи на Вуктыле и Усинске, по всему бассейну Печоры.
    Речники всегда были в гуще больших дел. Они и сегодня своим самоотверженным трудом принимают активное участие в наращивании мощностей Тимано-Печорского территориально-производственного комплекса, определенных решениями XXV съезда КПСС, в решении важных задач, поставленных XXVI съездом Коммунистической партии Советского Союза.
    Пароходство ныне оснащено современными судами, реконструирован Печорский речной порт, набирают мощности Печорская и Щельяюрская ремонтно-эксплуатационные базы, пристани Троицко-Печорск и Лемтыбож. В пароходстве— замечательные кадры. Им по плечу любые задачи.
  

 

Неизведанными путями

    «Придет ли пора, когда жизнь промышленная озарит богатства здешней пустыни и богатства эти принесут пользу человечеству? Впрочем, на все есть пора: рано ли, поздно ли, а придёт она».
В. Н. Латкин.
«Дневник путешествия на Печору в 1840 и 1843 годах».
 

    1 июня 1864 года доверенный купца М. К.Сидорова Олейников на 12-сильном винтовом пароходе «Печора», длиною корпуса 70 футов, весом 400 пудов, вышел из речушки Волосница на реку Печору, впервые разбудив эти места протяжными гудками и непривычным шумом. 6 июля пароход благополучно добрался до села Куя, что в устье Печоры, успешно преодолев 1300 километров. «Этот пароход встретили на Печоре с особым торжеством и молебствием, как предвестника оживления их страны»,— писал в 1870 году М. К. Сидоров.
    Откуда он появился? В своих записях Николай Олейников рассказывает, что Михаил Константинович Сидоров приобрел пароход на озере Ильмень у одного из товарищей для удобства переездов по Печоре и ее притокам. Судно из Волхова до Твери (ныне г. Калинин) было доставлено в разобранном виде по железной дороге, а оттуда, вновь собранное, с 15 апреля 1864 года своим ходом оно преодолело огромное водное пространство, более 3 тысяч верст, пробираясь по Волге и Каме. Путь с верховий Камы к верховьям Печоры шел реками Вишеркой, Колвой, Чусовским озером, речками Березовкой и Вогулкой. От речушки Вогулки до речушки Волосницы на протяжении восьми километров пароход тащили по волоку, а потом по крайне мелководной и извилистой речушке Волоснице, где пришлось срыть двадцать пять вдающихся в речку мысов и соорудить несколько искусственных запруд. Дорога от Твери до Якши заняла полтора месяца. Но, как писал Н. Олейников, энергичный исследователь Сибири и Европейского Севера Сидоров не жалел средств и настойчиво требовал во что бы то ни стало доставить пароход на Печору. Что и было сделано. Это диктовалось сложившимися к тому времени социально-экономическими потребностями Печорского края. Перегоняя паровое судно на Печору, Сидоров не только преследовал удобства перемещения и оказание помощи морским кораблям в Печорской гавани. Он испытывал ухтинскую нефть для двигателя парохода.
   На Печоре люди жили с давних времен, но первые населенные пункты стали появляться с начала XVI века. В 1499 году в самом устье Печоры воеводами Ивана III князьями Семеном Курбским, Петром Ушатым и Василием Гавриловым был заложен острог, названный Пустозерском, который стал административным и торговым центром Печорского края.
    В одном из центральных государственных архивов нашей страны хранится уникальный документ—Книга-платежница «Поморские Пустозерские волости», датированная 1574—1575 годами, свидетельствующая о том, как и кем заселялись и осваивались низовья Печоры, что представлял из себя древний центр этого края Пустозерск, чем занимались его жители. В Пустозерске имелось к тому времени дворов: русских — 92, пермяцких — 52, а всего — 144 двора, а людей в них русаков и пермяков — 282 человека. Если иметь в виду, что переписью охвачены были только лица мужского пола, несущие тягло, то вместе с женщинами всех возрастов здесь проживало в 1574 году уже до пятисот человек. В книге перечисляются по имени, отчеству и фамилии (прозвищу) все 282 пустозерца. Знакомство с ними позволяет узнать имена тех, кто в числе первых осваивал низовья Печоры и морское побережье, откуда они прибыли. Из числа русских встречаются Дитятевы, Кожевины, Никоновы, Шевелевы, Пономаревы, Поповы, а из выходцев пермской земли— Сумароковы, Хабаровы, Филипповы, Бараковы, Истомины, Корепановы.
   С тех пор прошло четыреста лет, но фамилии своих предков и сегодня носят сотни и сотни тружеников Печорского пароходства — Кожевины, Пономаревы, Поповы, Филипповы, Истомины, Корепановы...
   Заброшенный далеко в глубь суровой тундры, Пустозерск был плацдармом, с которого начиналось освоение всего Печорского края, а затем и побережья Сибири и островов Арктики.
  В 1542 году новгородцем Ивашкой Дмитриевым Ласткой была основана Усть-Цильма, а в 1564 году здесь уже числилось 14 двором с населением 19 человек (взрослых мужчин). В 1567 году была основана Ижемская слобода. Население Цильмы было в основном русское, а в Ижме — коми. Обосновавшись в низовьях Печоры, жители Пустозерска, Усть-Цильмы и других населенных пунктов стремились расширить связи со своими соседями. На морские острова Баренцева моря приезжали двиняне, устюжане, пинежане, чтобы бить зверя, ловить рыбу, обмениваться нехитрыми товарами.
   И все же заселение этих суровых мест шло очень медленно. Более чем через сто лет — в 1679 году в Усть-Цилемской и Ижемской слободах насчитывалось всего лишь 68 крестьянских дворов. Известно, что уже в 1635 году на Вое и Соплеске стали добывать точильный камень, выделывать бруски и точила примитивным образом. Изделия брусяного промысла славились хорошим качеством и имели спрос не только на местных, но и на крупных русских рынках.
   По данным переписной книги 1678 года, подлинник которой хранится в Москве в Центральном государственном архиве древних актов, август 1674 года становится датой возникновения «на устье речки Мылвы» починка Кузьминского из 5 дворов. Эти первые жители сюда перебрались с верховьев Вычегды. В 1710 году в переписных документах уже числился погост Печора с 14 дворами и населением в 46 человек. Позднее стал называться Троицко-Печорском, признанным центром Печорской волости. В 1787 году ,в селе числилось 50 дворов, 342 жителя обоего пола, а всего на Верхней Печоре было 13 деревень, в которых насчитывалось 153 двора и 1047 душ населения того и другого пола.
   В 1721 году мезенец Григорий Черепанов обнаружил в районе Ухты на лесной речке нефтяной ключ. Об этом было доложено Петру Первому, который дал распоряжение «освидетельствовать и учинить пробу».
   В 1745 году архангельский купец Федор Савельевич Прядунов на берегу Ухты построил первый в мире нефтяной промысел. Выходящую на поверхность со дна речки нефть Прядунов ловил с помощью бревенчатого четырехугольного сруба. Добытую нефть направляли в Москву, в Петербург и другие города, где продавали как лекарство. Но дальше дело не пошло. Не получив поддержки от царского правительства, Федор Прядунов разорился и закончил свою жизнь в долговой тюрьме.
   В конце XVIII—в начале XIX веков возник еще ряд населенных пунктов: 1700 году — пристань Хорошая бичевка в устье р. Волосницы, 1775 году — Усть-Уса, 1810 году — Лыжа, 1825 году—Колва, 1871 году—Петрунь. В Ижемской и Усть-Цилемской волостях с 1829 г. по 1855 г. население увеличилось в 2, 2 раза.
  Побывав в 1841 году в Усть-Усе, В. Н. Латкин писал, что в деревне Усть-Уса дома порядочные, печи везде с трубами, окна большие, полы чисто вымыты, жители крайне добры, трудолюбивы и гостеприимны.
   Одним из организаторов исследования Печоры в начале XVШ века был русский государственный деятель Николай Петрович Румянцев. В 1771 —1772 гт. по территории Коми края проехал академик И. И. Лепехин. Позднее Коми краем интересовался академик П. С. Паллас. 1840-х годах в бассейне Печоры и в Северном Приуралье проводили исследования известные ученые-путешественники А. Кайзерменг и П. Крузенштерн.
   В 1839 году на Печоре побывал русский путешественник, член императорского географического общества Ф. И. Истомин.
   Первопроходцы открыли дорогу, по которой пришли сюда в XIX веке купцы и промышленники Василий Николаевич Латкин, Михаил Константинович Сидоров, Александр Михайлович Сибиряков, а в начале XX века ученые и исследователи Федосий Николаевич Чернышев, Андрей Владимирович Журавский, Владимир Александрович Русанов, Александр Александрович Чернов, Алексей Петрович Павлов и другие. Предприимчивых и пытливых людей манили печорский лес, ухтинская нефть, каменный уголь, другие полезные ископаемые, поиски путей на Обь, Каму и Урал, несметные богатства Сибири.
   "Есть на Северо-Востоке Европейской России край пустынный, малоизвестный, но таящий огромные богатства всех трех царств природы... Это край Печорский. Я стремился туда с целью исследовать и описать его и, если возможно, учредить Компанию, чтобы с помощью ее капиталов развить там промышленность, пользоваться природными богатствами края, до сих пор как будто забытыми и не приносящими никакой пользы»,— писал В. Н. Латкин в своем дневнике.
    В 1840 году Василий Николаевич Латкин и его зять Михаил Константинович Сидоров организуют «Печорскую компанию» и принимают энергичные меры по изучению водных путей на Севере, а также начинают лесоразработки.
    14 февраля 1841 года В. Н. Латкин представляет министру государственных имуществ проект развития промышленности на Печоре. Он писал: «По чувству искреннего желания добра моей Родине и пламенному стремлению по мере сил и возможности быть полезным моим одноземцам и отечеству, я неоднократно предпринимал путешествия с той целью, дабы обозреть пустыни этого обширного и малоизвестного края и разведать о произведениях, коими он изобилует».
   В 1843 году Латкин отправился в свое третье путешествие, Чтобы окончательно решить вопросы: не препятствуют ли льды доступу морских судов в устье Печоры и возможно ли устроить судоходство между реками Печора и Обь через их притоки и строительство между ними капала или железной дороги. Как его изыскания, так и исследования направленной сюда экспедиции Академии наук России подтвердили возможность захода судов в устье реки Печоры. Свои взгляды он изложил в «Дневнике», над которым работал долго, много лет, и только в 1853 году он был издан в полном объеме в «Записках императорского Русского географического общества».
   «Дневник» представляет большой труд по географическому, экономическому и этнографическому исследованию зырянского края. Его описания охватывают почти все населенные пункты края, сопровождаясь многочисленными экскурсами в область далекого исторического прошлого и размышлениями о судьбах народа коми.
    Кроме предложения об использовании лесных богатств края, Латкин выдвинул проект соединения рек Оби и Печоры через Уральский хребет. В устье Печоры Латкин предлагал развернуть строительство порта и судоверфей с тем, чтобы развить русское торговое мореплавание, которое кроме экономических выгод принесет, по его мнению, и другую пользу — сближение народов, «размен мыслей, наблюдений и опыта».
    Эти же идеи выдвигались во втором номере журнала «Парус» в 1859 году. В нем писалось, что необходимо завести паровое судоходство и организовать пароходство на Печоре. Открыть Печорский порт и посредством буксировки доставлять корабельный лес, построить в устье Печоры корабельную верфь. Доставлять в устье Печоры каменный уголь.
   Зимой 1855—56 годов впервые на Печоре было заготовлена 2384 отборных бревна, а для вывозки леса на Вычегду к 1859 году была проложена трактовая дорога от Помоздино до Троицко-Печорска протяженностью 146 км.
     В 1860 году впервые на зафрахтованном морском корабле «Диана» печорский лес был доставлен в город Нант.
     В 1861 году было зафрахтовано еще три корабля. Загрузившись печорским лесом, все три корабля на этот раз благополучно прибыли в место назначения — Лондон и Бордо. Печорская лиственница, отправленная на этих судах, демонстрировалась Латкиным и Сидоровым на второй Всемирной выставке в Лондоне в 1862 году и получила высокую оценку, как ценнейший корабельный лес.
   19 августа 1863 года был подписан Указ правительствующего сената о предоставлении В. Н. Латкину, М.К.Сидорову и генерал-майору П. Н. Волкову 10-летней привилегии на учреждение пароходства по реке Печоре и ее притокам. Причем указывалось, что если они в течение трех лет не откроют пароходство, то они теряют право привилегии.
     В 1867 году М. К. Сидоров на своем корабле из Печоры в Кронштадт доставил лиственничный лес. Это был первый корабль, который пришел с реки Печоры в Финский залив. В этом же году на фрахтованном корабле из Кронштадта на Печору было доставлено 9100 пудов хлеба. Всего за период с 1867-го по 1876 годы с Печоры в Кронштадт Сидоров доставил леса на 70 судах.
    Торговые связи с Печорой стали расширяться. Об этом говорит тот факт, что за период с 1860-го по 1876 годы в устье Печоры побывало 130 кораблей: норвежских, голландских, прусских, датских, шведских, русских.
     В это время на Печоре проживало уже около двадцати тысяч человек. Хотя очень медленно, но расширялись экономические связи, население втягивалось в торговый оборот, росли перевозки. А единственным путем, по которому шел грузопоток в короткий навигационный период, была река Печора. По ней тянулись груженые каюки и баржи за конной тягой или бурлацкими лямками. Н. А. Некрасов писал о стоне волжских бурлаков. Но эти стоны были слышны и на Печоре. Бурлаки брели по берегам Печоры, и печорские дали оглашались их печальными надрывными песнями. От устья Печоры до Якши — таков был политый соленым потом и горькими слезами тяжкий, более чем тысячекилометровый изнурительный путь печорских бурлаков.
    Изнывали бурлаки. Но не легче жилось и остальному трудовому люду, обреченному на вымирание. В. Н. Латкин писал в своем дневнике: «Зимой у бедных жителей Печоры хлеб — редкость; те считаются богатыми, у кого есть корова и немного муки для примеси в кач-кашу, сваренную из осиновой коры... Крестьяне нередко променяют здесь последнюю корову для покупки хлеба на поправку».
   Несколько позже об этом писал ссыльный врач С. В. Мартынов, побывавший па Печоре: «К рождеству запасы хлеба начинают истощаться, а с великого поста уже примешивают к хлебу различные суррогаты — мякину, рябиновый лист и так называемый «борщ». Эти примеси к муке употребляются вовсе не во время голодных годов, как можно было бы это предполагать, а составляют обычную пищу населения каждый год, начиная с весны и до сбора новых хлебов...»

   Жестокий гнет, бесправие и нищета вызывали стихийные недовольства. Особенно упорными и продолжительными были волнения крестьян Ижемской волости в 1833—1838 годах,
   Но царские сановники были глухи к нуждам коми народа. Когда упомянутый нами М. К. Сидоров обратился к наследнику царя с запиской, которая именовалась «О средствах вызволить Север России из бедственного положения», воспитатель наследника генерал-адъютант Зиновьев наложил на нее резолюцию: «Так как на Севере постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промыслы немыслимы, то по-моему мнению и моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны государства, а вы хлопочете наоборот и объясняете о каком-то Гольфштриме, которого на севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные».
     Между тем, экономические связи жителей Печорского края продолжали развиваться, особенно с Архангельском через устье Печоры, а с Чердынью — верховьев Печоры через Якшинскую
пристань.
    Вся торговля с Печорским краем со стороны Камы находилась в руках чердъшских купцов. В Якше, как писал Н. Олейников в 1864 году, у них было около 140 амбаров, каждый из которых вмещал от 500 до 2 тысяч кулей по 9 пудов весом. Здесь хранились разные грузы: мука, крупа, чай, холсты, сахар, косы, ножи, гвозди, свинец и т. д., которые привозили зимой на лошадях из Чердыни до 160 тысяч пудов (2560 тонн) в год.
     Для перевозки грузов по Печоре в то время пользовались в основном двумя типами деревянных судов: каюками и баржами. Каюк — осмоленное снаружи палубное судно длиной 8—12 сажен, шириной от 3 до 5 аршин, с двускатной крышей и каютами на корме, поднимал от 6 до 10 тысяч пудов груза. В конце 70-х годов чердынцы стали строить баржи, которые по своим размерам превосходили каюки. Длина их колебалась в пределах от 15 до 25 сажен, ширина — до 9 аршин. Или меньшей, сравнительно с каюками, осадке баржи поднимали груз от 20-ти до 25 тысяч пудов.
    До учреждения срочного парового судоходства на Печоре ограничивались весенним сплавом и осенней взводкой груженых судов. При вскрытии реки суда чердынцев грузились хлебом и другими товарами на Якше, там формировались караваны и сплавлялись вниз по течению, делая остановки в селениях по Печоре. Обыкновенно к 20 августа часть судов возвращалась на Якшу поз парусом и при помощи бечевы. Этот обратный караван назывался весенним, так как его груз состоял преимущественно из рыбы весеннего улова. Часть судов оставалась в низовьях реки Печоры. Забрав рыбу осеннего улова, они спешили до наступления морозов вернуться на Якшу. Этот последний караван, называвшийся осенним, приходил на Якшу около 20 сентября. А затем начинались зимние перевозки гужом между Якшей и Чердынью.
   Так было на протяжении десятков лет. Но грузопоток все увеличивался. Немногочисленные каюки, баржи и лодки не могли обеспечивать грузоперевозки. Нужны были новые транспортные средства, нужен был самоходный флот, который в то время уже имелся на некоторых реках Российской империи.
     Первое судно появилось в России в 1815 году в Петербурге на Неве, а потом пошли пароходы по Каме, Волге. В 1842 году было создано «Пароходное общество по Волге», которое дало толчок более быстрому развитию парового судоходства. За короткое время пароходное дело достигло большого совершенства. К началу 1860-х годов на Волге плавало уже 220 пароходов, вытесняя бурлацкие артели и коноводные суда.
   Знал обо всем этом М. К. Сидоров, и все больше и больше заражался идеей организации парового судоходства на Печоре. И это время пришло.
    Один пароход, конечно, ничего еще не решал. Но толчок судоходству был дан. Нашлись его последователи. В 1868 году в Усть-Цильме была построена яхта «Святой Николай». В 1872 году в Усть-Ухте построили пароход для испытания нефтяного отопления.
      Предприимчивый чердынский купец И. А. Суслов в 1880 году построил, а в 1881 году спустил на воду тридцатипятисильный пароход «Печорец». В навигацию 1886 года на Печоре уже ходили три колесных парохода: два у И. А. Суслова—«Городок», «Печорец» и один у А. М. Черных — «Чернуха», имеющих мощность от 25 до 40 л. с. За свою инициативу в развитии судоходства И. А. Суслов получил золотую медаль от «Общества содействия русской промышленности и торговле».
    Золотопромышленник и видный общественный деятель того времени А. М. Сибиряков в письме, которое он 8 ноября 1884 года послал в журнал «Русское судоходство», писал, что Печора — хорошая река, по крайней мере от устья до Оранца (Аранец) мы не встретили никаких препятствий для судоходства. В настоящее время уже по этой реке летом ходят три парохода.
   А. М. Сибиряков очень энергично искал торговый путь от Оби на Печору, а далее в Архангельск, чтобы вывозить сибир
ские товары Северным морским путем на заграничные рынки и Европейский Север России. Им был проложен в 1885—1887 годах 180-километровый зимний тракт между Ляпином по реке Сосьве Обского бассейна и Усть-Щугором на Печоре, получивший название «Сибиряковский». По этому тракту доставлялись на Печору, а затем вывозились морем сибирский хлеб, соль, пушнина, сало, кожа, кедровые орехи, но в дальнейшем в связи со строительством Сибирской железной дороги этот путь потерял свое значение.
     Не осуществился его замысел и о строительстве зимней дороги, которая связывала бы верховье Печоры с Сибирью вдоль реки Илыч через Урал.
   Пароход «Норденшельд», принадлежавший А. М. Сибирякову, в течение десяти лет (с 1885—1895 годы) регулярно совершал рейсы между Архангельском и Печорой, а также несколько раз ходил в Англию и Норвегию. Для обслуживания «Норденшельда» на Печоре плавал пароход «Обь».
   В 1886 году в записке Архангельского губернатора говорится, что судоходство на Печоре начинается, как правило, с половины мая и длится до сентября и простирается от Якшинской пристани до устья Печоры.
    В той же записке приводятся данные о движении грузов через Якшинскую пристань. В сторону Печоры прошло 230 тысяч пудов ржаной муки и 60 тысяч пудов соли. На Чердынь, т. е. в сторону Камы прошло 50 тысяч пудов сигов и другой белой рыбы, до 2 тысяч пудов семги, а так же до 5 тысяч пудов сала. Большое внимание уделил судоходству на Печоре Н. А. Варпаховский, который был послан летом 1897 г. на Печору Министерством земледелия и государственных имуществ по ходатайтву Комитета для помощи поморам Русского Севера для выяснения положения рыболовства на Средней и Низовой Печоре, обследования торгового пути между Камой и Печорой и грузооборота по нему.
     Данные, приводимые Н. А. Варпаховским, свидетельствуют о том, что на Печоре постепенно увеличивается количество пароходов и растет их мощность. Что касается деревянных судов, то на смену традиционным каюкам приходит баржа больших размеров и соответственно большей грузоподъемностью. Всего к этому времени у крупных торговцев на Печоре было 33 деревянных судна, из них 26 барж.
     Крупнейшими судовладельцами на Печоре в указанное время были А. М. Черных, И. А. Суслов и С. Н. Норицын, в распоряжении которых находилось пять пароходов и 22 баржи в то время как на долю остальных пяти торговцев приходилось лишь 11 барж и другие более мелкие деревянные суда.
    Приведенные данные говорят о том, что судоходство постепенно становится самостоятельной производительной отраслью на Печоре. В то же самое время на Печоре, наряду с буксирным пароходством, развивается сплавное и взводное судоходство, которым занимаются прибрежные жители. В их распоряжении было до 20 каюков и паузков, не говоря уже о повсеместном распространении лодок. Естественно предположить, что эти более мелкие суда принадлежали наиболее зажиточным крестьянам, игравшим роль торговых посредников между чердынцами и местным населением.
    В самых отсталых отраслях экономики в глухих окраинных районах торгово-ростовщический капитал сохранил свою самостоятельность. В. И. Ленин писал: «Чем захолустнее деревня, чем дальше она стоит от влияния новых капиталистических порядков, железных дорог, крупных фабрик, крупного капиталистического земледелия,— тем сильнее монополии местных торговцев и ростовщиков, тем сильнее подчинение им окрестных крестьян и тем более грубые формы принимает это подчинение».
   К числу таких неразвитых окраин, в которых с наибольшей остротой ощущалось засилье капитала в торгово-ростовщической форме, относился и Печорский край. Современники, наблюдавшие за торговлей чердынцев, отмечали ее грабительский характер. «Торговля,— писал врач С. В. Мартынов,— велась и до сих пор еще ведется в кредит, и печорец всегда состоял в неоплатном долгу у чердынских торговцев-скупщиков».
    Чердынцы эксплуатировали этот народ, как хотели. Печорцы платили тройную цену за товары, двойную — за хлеб, а свои промыслы продавали за половину их стоимости. Если на камских пристанях в 60—80-е годы куль ржаной муки (весом 9 пудов) стоил от 2 рублей 50 копеек до 4 рублей, а с доставкой на Печору обходился чердынцам около 7 рублей, то здесь продавался за 12—15 рублей. В иные годы, по сведениям С. В. Мартынова, цена на ржаную муку поднималась на Печоре до 2 рублей — 2 рублей 30 копеек за пуд. Камская, довольно плохого качества соль, пуд которой стоил в Усолье и Чердыни 10—12 копеек, обходилась чердынцам с доставкой на Печору около 30 копеек за пуд, а продавалась по 75 копеек и до 1 рубля и дороже.
    Не удивительно, что при таком невыгодном для жителей Печорского края, неэквивалентном обмене большинство их находилось в постоянном долгу у чердынцев. Положение крестьян осложнялось еще и тем, что брать товары в долг в обмен на свою продукцию им приходилось из третьих рук — у местных торговцев-скупщиков (зажиточных крестьян Печоры, Ижмы, Усть-Цильмы и Пустозерска), с которыми обычно заключали торговые сделки чердынцы. «По Печоре,— писал побывавший
там летом 1887 г. архангельский губернатор князь Н. Д. Голицын,— почти в каждой деревне есть такой кулак, который, скупив в долг на деньги или в обмен на промысловые продукты у чердынцев хлеб, продает его затем односельчанам, беря за него не деньгами, а рыбой, пушниной, устанавливая свою цену».
    В печорских деревнях у каждого купца были свои покупатели и, надо сказать, ни один из чердынцев, как правило, не стремился перехватить чужих покупателей-крестьян, хотя острая конкурентная борьба шла и в их среде. Каждый чердынец норовил затруднить путь следующему за ним купцу, чтобы раньше него поспеть на рынок. Все свои товары чердынцы раздавали непосредственно крестьянам-промысловикам в долг под будущую добычу. Характерной особенностью торгово-ростовщического капитала являлся, как отмечалось выше, неэквивалентный обмен, Чердынские купцы, действуя согласованно, назначали произвольно высокие цены на свои товары и низкие на продукцию крестьянских промыслов. Даже печорские исправники неоднократно указывали в своих отчетах, что большинство промысловиков «при хитрых расчетах торговцев всегда состоят у них в долгу, хоть насколько ни будь удачей промысел». При этом чердынцы стремились не получать весь долг полностью, чтобы иметь надежного должника и покупателя в будущем. Таким образом, подобная торговля означала, по существу, скрытую форму кабальной эксплуатации промыслового населения края.
   В обзоре Печорского уезда за 1899 год писалось, что чердынские торговцы за выгодную для себя цену дают хлеб (ржаную муку) благонадежным крестьянам до марта следующего года, бедные же крестьяне также преимущественно в кредит под промыслы получают этот же хлеб от местных торговцев, но, конечно, с надбавкою цены. В результате огромная масса закабаленного крестьянства находилась в неоплатном долгу у торговцев-скупщиков. Так, в 1900 году одному чердынскому купцу В. И. Алину были должны 572 крестьянина из 76 деревень Печорского уезда. К концу навигации этого года долг населения В. Н. Алину составлял 123,6 тысячи рублей.
   Учитывая настоятельное ходатайство промышленников и торговцев, 8 мая 1895 года было издано распоряжение царского правительства об устройстве на реке Печоре регулярного почтово-пассажирского сообщения, а также между Архангельском и устьем Печоры. На содержание парового судоходства между Архангельском и Печорой был заключен контракт с купцом А. М. Сибиряковым, а на содержание судоходства по реке Печоре— с ижемским купцом С. Н. Норицыным.
   Первые суда мало были приспособлены для перевозки пассажиров. Профессор В. П. Амалинский, побывавший на Печоре к 1893 году, в своей книге «По Ледовитому океану и Печоре» пишет:
    «Ижма»— так назывался наш новый пароход — вблизи оказался еще хуже, чем можно было представить, наблюдая издали. Тяжелый запах соленой воды, невыделанных шкур, смазочных масел боролся с другими — промозгло-кислым запахом, исходившим из жилых помещений палубы, и спертым запахом, висевшим тяжелым слоем над тряпьем, среди которого на полу расположились палубные пассажиры...
    Ночь провели очень беспокойно. «Ижма» много раз садилась на мель, два раза подолгу стояли на месте, пока матросы, то бродя в холодной воде, то в лодках, отыскивали фарватер, по которому можно идти дальше. Все время шли тихим ходом, беспрестанно давая задний ход и меняя направление, последние 40 верст шли 12 часов; наконец, в 8 часов утра достигли конечного пункта — Усть-Кожвы».
    Но купца С. Н. Норицына мало беспокоили условия труда матросов и удобства для пассажиров. Он делал деньги и имел огромную прибыль от перевозок. Если в навигацию 1898 года пассажирский пароход Норицына «Доброжелатель», совершив 10 рейсов, перевез 1197 пассажиров и 6352 пуда груза, то через 8 лет, в 1906 году, было перевезено 4497 пассажиров и 31 549 пудов груза.
    Норицын с каждым годом все расширял и увеличивал своё дело, и в 1906 году был одним из крупных судовладельцев на Печоре. Он имел 4 парохода и 15 барж. В их числе был и грузопассажирский пароход «Доброжелатель» (при Советской власти «Советская республика»), буксирные пароходы «Печора» («Отмель»), «Ижма» и «Помощник» («Георгий Иванов»). Чердынский купец М. В. Черных имел два буксирных парохода — «Александр» и «Михаил» и небольшой винтовой катер «Алексей» и несколько барж. Третьим судовладельцем была Ижемская артель, которая имела два парохода —«Артельный» и «Межень» и 4 баржи. Чердынский купец И. А. Суслов содержал пароход «Москва» и 2 баржи. Всего же на Печоре было 10 пароходов и около 30 барж.
    Весной 1906 года пароходовладелец Черных построил новый пароход — «Михаил Черных», который стал самым мощным на Печоре. В Якше он взял на буксировку по Печоре караван из 9 барж, а в Троицко-Печорске забуксировал еще 4 баржи. Такого еще на Печоре не было. А вверх по Печоре он поднял караван из 18 барж, правда, расчленив его на две части. Подняв одну половину километров 100—150 и причалив ее к берегу, пароход возвращался за другим составом. И так благополучно доставил их в Курью. Черных стал явным конкурентом у судовладельца Норицына, тем более в 1908 году у последнего сгорел пароход «Печора».

    В 1911 году Черных покупает у Норицына пассажирский пароход «Доброжелатель», переименовав его на «Александра» и упрочает свое превосходство на Печоре.
    Камнем преткновения для печорского судоходства был участок Малой Печоры. Чтобы преодолеть этот отрезок пути в 100 верст, от впадения реки Илыча до Якши, буксируемые караваны тратили до трех недель и больше, тогда как на все расстояние от Пустозерска до Илыча в 1200 верст с остановками в прибрежных селениях и на тонях в низовьях Печоры уходило не более 17—19 дней. Продвигаться приходилось в тяжелых условиях. На буксирных пароходах команда состояла всего из 14 человек: 1-й лоцман, 2-й лоцман, 2 штурвальных, механик, пом. механика, 2 масленщика, 4 матроса и 2 кочегара. Вот и попробуй протащить пароход на перекатах.
    Пароходчики так и не удосужились до революции провести элементарные работы на этом участке Печоры, чтобы очистить дно ее от каменных завалов, расширить в узких местах русло реки. И это несмотря на то, что судам причинялись всевозможные повреждения при протаскивании через завалы, пороги, снятия с мелей, вынуждало держать на баржах лишнюю рабочую силу. Нередко случалось и так, что караваны так и не доходили до Якши, и останавливались зимовать на порогах, что грозило гибелью судов и барж при весеннем вскрытии реки.
    Судоходство на Печоре осложнялось и тем, что ее фарватер не был изучен и обставлен судоходными знаками. Сетуя на трудности, с которыми встретилась экспедиция вологодского губернатора Хвостова в Печорский край из-за отсутствия казенных пароходов, его сопровождающий Бессонов в своем отчете о ней писал, что на Печоре нет никакой организации, блюдущей водные пути, и она не состоит ни в каком заведывании у ведомства путей сообщения.
    Судовладельцы все убытки перекладывали на торговцев, а те, в свою очередь, на население Печоры. Пароход и баржи после закрытия навигации уводили на зимовку в Пожегский и Курьинский затоны, где были небольшие мастерские по их ремонту. При незначительных расходах на содержание и эксплуатацию каждый пароход на Печоре в среднем приносил своему владельцу за навигацию около 10 тысяч рублей чистой прибыли.
    Преимущества доставки грузов и перевозки пассажиров пароходами были очевидны для местных жителей. Но дорогие фрахты, а также большие интервалы, с которыми совершали рейсы пароходы срочной линии, вынуждали печорцев по-прежнему прибегать к услугам земских лодочных станций. Особенно это было широко распространено в верховьях Печоры.
    Центрами деревянного судостроения на Печоре были деревни Усть-Унья и Усть-Волостница в верховьях Печоры в пределах Чердынского уезда, а также прибрежные деревни Усть-Кожвинской волости на Печоре, где в основном строили лодки и незначительное количество каюков по заказам чердынских и местных торговцев.
     С появлением пароходов на Печоре совершенно прекратилось бурлачество, оно безвозвратно ушло в прошлое. Жители Усть-Цилемской волости, которые издавна занимались заготовкой и сплавом леса для населения низовья Печоры, начали заготавливать дрова для пароходов С. Н. Норицына и А. М. Черных.
     Регулярное пароходное сообщение по Печоре и из ее устья в Архангельск и железнодорожное сообщение Архангельск — Вологда — Москва и Котлас — Вятка — Пермь расширили и упрочили торговые связи Печорского края, способствовали установлению непосредственных контактов местных торговцев с архангельским и другими рынками. Продукты местных промыслов, не имевшие раньше сбыта (птичий пух, крылья белой куропатки и др.), стали вывозиться за границу. Крылья белой куропатки, употреблявшиеся для украшения дамских шляп, пользовались там большим спросом. Через устье Печоры, Архангельск, Вологду и Котлас ускорилась и стала дешевле доставка печорской рыбы и дичи в Москву и Петербург и ввоз на Печору хлеба и разных товаров.
     В 1907 году к Архангельскому порту через устье Печоры было вывезено более 200 тысяч пудов разного товара, кроме леса, а объем торговли между Чердынью и Печорой достиг в 1907 году миллиона ста тысяч пудов (17600 тонн).
    Инженер Н. В. Попов, который возглавлял экспедицию Министерства путей сообщения по изысканию водных путей между Камой и Печорой, в 1909 году в журнале «Русское судоходство» писал, что «в настоящее время на реке Печоре для перевозки грузов имеется 22 буксирных парохода. Наибольший из них пароход «Новый» мощностью 60 лошадиных сил принадлежал чердынскому купцу А. М. Черных. Далее он пишет, что «не считая мануфактуры и бакалейного товара, в низовья Печоры с Якшинской пристани ежегодно отправляется свыше 400 тысяч пудов хлебных грузов и до 50 тысяч пудов соли. С Печоры на реку Каму доставляется рыбный груз свыше 140 тысяч пудов, в том числе 15 тысяч пудов семги, 120 тысяч пудов сига и 6 тысяч пудов икры». Он горячо убеждал царское правительство построить канал между Печорой и Камой.
     
Инженер Н. В. Попов был не первым изыскателем водных путей между Печорой и Камой. В 1890 году с замыслом соединения Камы и Печоры выступил Ю. М. Шокальский.
      В 1903 году энергичный исследователь и видный общественный деятель В. А. Русанов предпринимает экспедицию с целью выяснения возможности проведения нового пути из Печоры в Волжский бассейн, а затем совершает большую поездку в низовья Печоры до Ледовитого океана. На основании своих изысканий он предложил наиболее удобное решение соединения Печоры с Камой. Во время этой поездки он знакомится с геологией Печорского края, изучает выходы горных пород на берегах Печоры и посещает горные промыслы на реках Вое и Большом Соплясе.
     В. А. Русанов представляет докладную записку Вологодской губернской земской управе, в которой указывает, что ввиду отсутствия нормальных путей сообщения такая «могучая водная артерия», как река Печора, с огромным бассейном в 316 тысяч квадратных верст и 40-тысячным населением, по существу изолирована от основных жизненных центров страны.
      В заключительной части своей докладной записки В. А. Русанов предвещал, что построив канал, две великие речные системы, северная и южная —Печора и Волга — сольют свои воды на благо промышленного развития и культурного подъема Родины.
     Но все эти смелые проекты царским правительством были положены под сукно. Царизм не тяготил себя заботой о жителях Печоры. Жажда наживы, алчность, стремление обогатиться, конкурентная борьба способствовали росту грузооборота, расширению торговли, развитию судоходства и некоторых очагов промышленности. Население эксплуатировалось самым хищническим и самым беззастенчивым образом. Купечество, духовенство и царские сатрапы «сдирали последнюю шкуру» с рыбаков и охотников, ремеслового люда. Вся Печора стонала от двойного и тройного ига. Депутат III Думы от Архангельской губернии, куда входил Печорский уезд, при обсуждении сметы расходов по губернии на заседании 27 июня 1908 года признавал, что в губернии «все земли обложены таким налогом, какого ни в одной губернии нет». Чтобы не вымереть в суровой борьбе за существование, многие вынуждены были искать сезонные работы, уходя в Сибирь и на Урал. Только в 1913 году на промысловые заработки из Печорского уезда выезжало 2720 человек. А тысячи людей, отчаявшись от постоянного голода, различных болезней, стали покидать насиженные земли своих предков в поисках лучшей жизни.
    Тогда же началось и постепенное прозрение народа. Большой толчок дала первая русская революция 1905—1907 годов. Этому же способствовали политические ссыльные, высланные на Печору царским самодержавием за революционную деятельность. Политссыльных в Печорском уезде было около 200 человек. Среди них член большевистской партии с 1898 года Е. Н. Адамович, близко знавшая В. И. Ленина; большевики Е. И. Поздняков, К. Н. Козырев, Н. Е. Сапрыгин, К. Э. Славинский, И. С. Белостоцкий, И. С. Тепляков, А. Е. Васильев и другие. Члены РСДРП были наиболее активной частью среди политических ссыльных. В глухом захолустном крае они раздували искры ленинской правды и нашли себе многих единомышленников.
     В 1905 году в Усть-Цильме была организована артель «оселочников», являвшаяся легальным прикрытием политической группы, в которою принимались не только ссыльные, но и сочувствующие им местные крестьяне. Возглавлял ее член партии с 1903 года С. Н. Калмыков.
   Большую политическую работу вел высланный на Печору как «неблагонадежный» фельдшер Г. В. Хатанзсйский, ненец по национальности. С целью создания прочных связей с населением он поступил на лесопильный завод, построенный в 1903 году иностранно-русским лесопромышленным товариществом «Стелла Поляре».
      Первая первомайская демонстрация в Усть-Цильме совпадает с подъемом революционного движения в России в 1905 году. Организатором ее был политссыльный Евгений Михайлович Тарасов. Как докладывал в Архангельск местный исправник, 18 апреля (1 мая по новому стилю) в 4 часа пополудни 25 человек политссыльных собрались на поле возле Усть-Цильмы, пропели песню и с двумя красными флагами, на одном из которых была надпись «Да здравствует 1 Мая!», а на другом — «Долой самодержавие!», прошли переулком к квартире политссыльного Е. М. Тарасова.
     1 Мая 1906 года политссыльные отметили в Ижме. Полиция пыталась разогнать демонстрантов, но встретила решительное сопротивление. «Все равно не сегодня-завтра самодержавию придет конец»,— бесстрашно заявили демонстранты полиции и с пением революционных песен и красным флагом, на котором была надпись «Долой самодержавие!», прошли по селу.
       29 июля 1907 года на пристани в Усть-Цильме и на пароходе «Доброжелатель», отправляющемся вверх по Печоре с политссыльными на борту, возникла демонстрация с красными флагами и возгласами «Да здравствует революция!», «Долой самодержавие!». А 8—9 августа 1907 года в пути следования на «Доброжелателе» вспыхнул бунт политических ссыльных, который завершился схваткой со стражниками. Был убит один политссыльный и двое ранены. На палубе парохода пролилась кровь за народное счастье. «Доброжелатель» повернул обратно в Усть-Цильму.
    А в уездном центре уже шли демонстрации с красными флагами и пением революционных песен. Над гробом убитого товарища политссыльные поклялись до конца бороться с самодержавием.
    В Архангельск ушла телеграмма: «Бунт на пароходе, срочно высылайте солдат!» Прибыла рота солдат для «наведения порядка» в Усть-Цильме. Позднее в село прибыл отряд стражников из Архангельска в количестве 25 человек. В Усть-Цильме был учрежден жандармский пост: на 87 политссыльных стало 40 полицейских.
    1 мая 1907 года выступили и рабочие на лесопильном заводе «Стелла Поляре». Забастовало около 900 рабочих, в том числе коми крестьяне-сплавщики. Демонстранты несли красные флаги с лозунгами: «РСДРП», «Да здравствует 1 Мая!», «Да здравствуют мир и свобода!».
     На страницах газеты «Архангельск» сообщалось, что 15 августа 1907 года на пароходах С. Н. Норицына «Ижма», «Печора» и «Помощник», а также на всех баржах команды и рабочие, которые состояли в основном из крестьян Печорского уезда, объявили забастовку и предъявили пароходовладельцу ряд экономических требований (увеличение заработной платы и улучшение условий труда).
    Ссыльные большевики не жили изолированно от мира. Они устанавливали связи с центральными городами.
В 1913 году ЦК РСДРП устанавливал связь с большевиками, находившимися в селе Ижма, а в начале 1914 года ЦК большевистской партии установил контакты с политссыльными села Усть-Цильма. Через политссыльных в этот отдаленный край проникала большевистская газета «Правда».
    В 1913—1914 годах большевики собирали деньги на ее издание, писали в газету заметки.
   В предреволюционные годы в деревне Щугор появился М. Е. Никифоров. Открыл маленькую торговую лавку. Прошло немного времени и бедный люд села и окрестностей проникся уважением к новому человеку. Политссыльный раскрывал беднякам глаза на правду, рассказывал о партии большевиков, о Ленине. Он держал связь с политссыльными соседних деревень, оказывал им материальную и духовную поддержку. Здесь он и погиб па посту первого председателя комитета бедноты в феврале 1919 года.
      Работа политссыльных и местных активистов в массах не прошла даром. Это подтвердили годы Октябрьской революции и гражданской войны, когда подавляющая часть населения Печоры активно боролась за победу Советской власти.
     В 1910 году по реке Печоре плавало 18 пароходов. К 1913 году пассажирские пароходы были все в руках купца А. М. Черных, так как ижемский пароходовладелец С. Н. Норицын не выдержал конкуренции и продал свои пароходы, а А. М. Черных построил еще 2 новых парохода: «Алексей» и «Северок». В 1912 году паровой флот на Печоре состоял из 16 пароходов и 30 барж. Объем грузоперевозок в те годы наблюдался от 1 млн. до 1,5 млн. пудов в год.
    Развитию судоходства на Печоре способствовали увеличение объемов лесоразработок на Печоре и возрастающий вывоз печорского леса и пиломатериалов за границу. 3анимая монопольное положение на Печоре, хищнически истребляя ее лесные богатства и жестоко эксплуатируя рабочих на лесозаготовках и на сплаве, иностранные лесопромышленные товарищества здесь загребали баснословные прибыли. Только на заводе «Стелла Поляре» они увеличили выпуск пиломатериалов с 38760 кубометров в 1909 году до 44365 кубометров в 1912 году. В 1913 году на двух шведских и 2 норвежских судах было вывезено с устья Печоры за границу мачтового леса и пиломатериалов более 69 тысяч кубометров.
   Возрастающее засилие иностранного капитала вызвало возмущение передовых людей России. Так, на одном из собраний инженеров путей сообщения России начальник партии по исследованию Ухты говорил: «Спрашивается, за какие же заслуги, оказанные нам шведами, норвежцами и англичанами, мы снабжаем их чуть ли не даром единственным в мире по качеству строевым лесом и даем возможность бесконтрольно хозяйничать в наших лесах, тогда как в большинстве наших губерний за никуда не годный лес крестьянин, чтобы выстроить себе избу или клетушку, платит громадные деньги».
     В официальном сообщении за 1914 год писалось, что на Печоре плавало 20 пароходов и 20 несамоходных судов грузоподъемностью от 10 тысяч до 25 тысяч пудов, не считая более мелких.
    К концу 1917 года в Печорском бассейне имелись два грузопассажирских колесных парохода с металлическими корпусами, восемь буксирных колесных пароходов, три буксирных винтовых парохода, до 30 деревянных барж, четыре деревянных дебаркадера. Кроме того, лесозавод «Стелла-Поляре» для своих производственных нужд имел семь самоходных паровых судов и 6—8 деревянных барж морского типа.
    Судовладельцы и купцы не держали не только пароход или баржу, но и суденышки, и баржонки, не держали на них ни одного лишнего человека, если он не «делал» для них деньги. Они выжимали из судов и судовых команд все, чтобы получить прибыль.
   Надвигающаяся мировая война не сулила дальнейшего развития Печорского края, а в годы войны и вовсе наблюдался застой в экономическом развитии. Стали затухать немногочисленные очаги промышленного производства, сократились лесозаготовки, пришло в упадок сельское хозяйство. Сократились рыбные и охотничьи промыслы. Тысячи людей голодали.
    Тяжелую лямку тянули в те времена судовые команды. Частные судовладельцы чинили препятствия, часто заставляя работать судокоманды сутками, а обычная смена длилась по 10—12 часов. Получали же они мизерную заработную плату, которой едва хватало на питание. Ни о каких выходных днях и отпусках не было и речи. И некому было встать на их защиту — никаких профсоюзов на Печоре не было.
     В подтверждение этого приведем несколько примеров. Долгие годы мытарств и лишений уроженца Пермской губернии И. Г. Федосеева в 1903 году привели на Печору, где он стал работать на пароходе «Михаил Черных». Позже вместе с ним стали работать его дети: Николай, Виктор, Анатолий. Сохранилась расчетная книжка машиниста парохода «Михаил Черных» за 1917 год. В ней говорится: «Заслуга (заработок) И. Г. Федосеева 1200 рублей в год, сыновьям — Николаю за 6 месяцев по 30 рублей в месяц и за 6 месяцев по 50 рублей — итого 480 рублей; Виктору за 6 месяцев по 25 рублей в месяц — 150 рублей; Анатолию — 309 руб. 44 коп. Общий заработок составил 2339 руб. 44 коп. Забрано деньгами и продуктами 2448 руб. 63 коп.— перебор 309 руб. 19 коп.». А ведь И. Г. Федосеев в то время был самым высококвалифицированным специалистом на Печоре.
    Участник революции 1907 года, красный партизан, сорок лет проплававший на судах по Печоре Е. Г. Терентьев, награжденный за трудовые подвиги медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне», «За трудовое отличие» и орденом «Трудового Красного Знамени», рассказывал: «Пришел я на баржу матросом. Не успел снять котомку, как сунули мне в руки метлу. Потом колол дрова, мыл посуду, чистил сапоги хозяину, бегал в лавку, чтобы ему же купить папиросы,— и так до глубокой ночи. Спал в кубрике на рваных вонючих мешках. Да спал ли? Зычный голос поднимал меня: «Вставай, бездельник! Дрова коли! Чай грей! Да живо!» И так изо дня в день. А платили 14 рублей в месяц».
     Речное судоходство несколько оживило экономику Печорского края, но «озарить богатства здешней пустыни» не смогло.
     Оно и само не могло получить до революции сколько-нибудь большого развития без промышленного освоения естественных богатств края — леса, угля и нефти.
    Подытоживая вышесказанное, следует единственный вывод, что в результате политики царского правительства в Печорском крае, находящемся к северу от Вологды, с его несметными богатствами, до Октябрьской революции по меткому определению Владимира Ильича Ленина царила «...патриархальщина, полудикость и самая настоящая дикость». И только после Великой Октябрьской социалистической революции и установления Советской власти началось возрождение этого глухого края, народ Печоры был избавлен от нищеты и вымирания.

 

1    2    3    4

вернуться