ПРОЗА/ВАСИЛИЙ БОЛЬШАКОВ/ЗЛОПОЛУЧНЫЙ РЕЙС


© Василий Большаков, 2000 г.
© Исправление, новая редакция Игоря Дементьева, 2005 г.
© Этот текст форматирован в HTML - www.pechora-portal.ru, 2005 г.
 
 
Василий Большаков
"ЗЛОПОЛУЧНЫЙ РЕЙС"
 

Внимание! Вы не имеете прав размещать этот текст на ресурсах Интернета;
форматировать и распечатывать любым из способов.
Эксклюзивные права на публикацию принадлежат печорскому сайту "Свободная территориЯ" (www.pechora-portal.ru)
Приятного чтения!
 
 
 
 
Василий Большаков (справа) в одном из рейсов.
© Реставрация фотографии - Игорь Дементьев

 

 

   Довелось мне в своей жизни испытать профессию речника на далёкой северной реке Печора. Капризная река и климат под стать реке. В послевоенные годы осуществлялись по ней большие грузоперевозки к местам строящихся объектов нефтяной, газовой и угольной промышленности и связанных с ними будущих северных городов. Основной транзитной линией были Средний и Нижний участки Печоры, где осуществлялось наиболее интенсивное судоходство. Пароходы работали с большой нагрузкой, а кадров в послевоенные годы не хватало. Многие мужские профессии на пароходах (матросы, кочегары, шкиперы) заменяли женщины и работа с таким экипажем у комсостава пароходов вызывала серьёзную тревогу.
    Меня, молодого паренька, уже имевшего кое-какую практику, назначили в эту навигацию на мощный печорский буксир, только что вышедший с постройки. Его морем из Архангельска перегнали на Печору. Я согласился поработать на новеньком буксире и меня туда назначили штурвальным. Сейчас их стали называть рулевыми. Явившись, я представился капитану Зарубину и Василий Фёдорович назначил меня стоять вахту вместе с ним, что мне не фартило, так как у капитана была самая тяжёлая вахта ночью с 22-00 до 4-00, то есть, не отлучаясь от руля, выстоять шесть часов ночью каждый день да ещё днём тревожат на два часа. И это ночное время такое, когда везде все добрые люди сладко спят. Не даром капитанскую вахту называют «собачьей». Ничего не поделаешь, с капитаном спорить нельзя. Он единоличный начальник на судне и ему подчинен весь судовой экипаж, так, кажется, сказано в Уставе службы (а не работы) на судах речного флота.
    Уже больше месяца прошло моего плавания. Я привык к экипажу и они ко мне. Рейсы все заканчивались благополучно, с перевыполнением плана. Наш мощный буксир тянул такие составы, какие раньше опасались брать на буксир другие, опытные капитаны. И все на судне ждали хороших премиальных и были в приподнятом настроении. И в нашей местной печати стали появляться хвалебные статьи о работе экипажа. На реке Печора были пока большие уровни воды, глубина позволяла вести ёмкие составы. Еще не кончился спад весеннего половодья, но начиналось лето и вода в реке убывала, убывала и глубина на перекатах. А их на реке было больше полутора сот. Одни не особо тормозили наше движение, а другие редко проходили без каких либо приключений. И этих вот других было около десятка и с ними возились не один год земснаряды, велись выправительные работы, а они делали всё по-своему: или засыпало песком прорези-каналы на перекатах или вода размывала новый судовой ход в непредвиденном месте, который, обычно, оказывался хуже старого. На реке большинство перекатов — песчаные и песок водой интенсивно переносился с одного места на другое, что вело к неустойчивости фарватера. Было нельзя предугадать, проходя перекат, в данном месте сейчас, что в следующий раз судовой ход сохранится. Капитану приходилось стоять не только свою вахту, а помогать своим помощникам проходить вот по таким перекатам. И часто наш уважаемый Василий Фёдорович спал в штурманской рубке на диванчике, подложив под свою голову спасательный нагрудник, накрывшись своей, видавшей все виды передряг, шубой. Бывало, только уйдёт с вахты отдыхать, разденется и под одеяло и даже засыпающего, тревожат, вызывают по непредвиденным обстоятельствам его неплохие помощники. И чтобы вот так не бегать с постели в штурманскую на затруднительных участках, он предпочитал там спать на диванчике, пока проходили плохие участки реки. И помощники чувствовали себя увереннее, ведь рядом спал капитан и старались все соблюдать тишину. Только кок имел право тревожить весь экипаж на обед или ужин. Завтрак не готовился, так как выделяемых средств еле хватало на скудные обеды и ужины и то благодаря стараниям нашего Василия Фёдоровича. Ведь он давно плавал на Печоре и, почти, в каждом селе имел знакомых и по пути следования договаривался насчёт продажи на судно картофеля, мяса, молока, масла, а рыбой нас хорошо снабжали (нелегально) рыбаки гослова. Разбросанные по пескам их рыбацкие избушки располагались довольно часто и при хороших погодных условиях сами подъезжали на лодках к пароходу с изловленной рыбой и, обычно, торг совершался на радость рыбаков. Есть живые рубли, а не копейки, что платили заготорганизации рыбакам за заготовленную рыбу. И экипаж был удовлетворён, что закупили рыбу дешевле и лучшего качества, чем продавали в магазинах. Из деревень иногда вывозили мясо колхозники, охотники и оленеводы. Так что в магазинах на колпит брали самое необходимое: хлеб, сахар, чай, крупы, а кто имел деньги, мог купить и другие продукты. В этих же плавлавках приобреталась и одежда, которой не водилось в городских магазинах. К флотской «цыганской» жизни привыкали быстро. Работа особо не тяготила, когда всё шло в рейсах удачно, но хуже было семейным, кто оставил своих в городе или селе. Семьи брать на пароходы не разрешалось. Самыми уважаемыми людьми на пароходе являлись капитан и его второе лицо — механик-Щетинин Николай Иванович, от знаний и мастерства которого зависела работа всех механизмов, больших и малых, обеспечение электроэнергией всех объектов на судне. Повар, по-флотски — кок, хоть не входил в разряд комсостава судна, но популярность его держалась на качестве приготовленной пищи. И если он готовил хорошо и недорого, то популярность стояла на третьем месте после капитана и механика. Это в том случае, если он кормил команду досыта и со вкусом. Если же готовил бурду, которую выливали в иллюминатор, таких поваров на судне долго не держали. Первые помощники и капитана и механика были люди уже со стажем работы, мечтающие сами уже стать капитанами и механиками. А вторые и третьи помощники чаще всего юноши, окончившие речные техникумы или школы комсостава. Всего экипаж насчитывал около 25 человек. Так что за короткое время все успевали перезнакомиться.
   Жилые помещения на нашем новом буксире были значительно комфортабельнее, чем на других судах. Почти каждый член команды имел свою небольшую каюту. Каюты рядового состава были двухместные, но подбирались так, чтобы оба проживающего несли вахту в одно и то же время. Это было для них удобнее. Наиболее тяжёлая работа была у кочегаров. Они несли вахту по три часа два раза в день. Матросы — это низшие чины экипажа. На вахте, на ходу судна наблюдали за обстановкой на палубе, выполняли все распоряжения комсостава, делали уборку палубы перед сдачей вахты, швабрили её и прибирали инвентарь. Они часто во время вахты скучали от безделья. Но зато им доставалось при авральных работах в портах и при погрузочных работах.
    Сегодня утром рано прибыли в порт. Капитан со своею папкою бумаг сходил в пароходство. Получил приказ на новый рейс с гружёным составом из восьми барж разной грузоподъёмности, следовать в Нарьян-Мар — конечный пункт рейса. Немного погодя, прибегает матрос и говорит: «Вас к себе вызывает капитан».
    Я по такому случаю быстро одеваюсь в форму и не медля являюсь по вызову. Такое случается редко. Зачем вызывает  — я не предполагал. По плохому  — ничего, нигде не набедокурил, а по-хорошему — ещё мало плавал на судне — не заслужил. Только зашёл в каюту, капитан сразу за дело:
    — Вот садись сюда, тёзка Василий, ты мне говорил, что заочно учишься в институте и вероятно в математике сильней меня. Какое я вам дам задание  — я бы тихонько и сам сделал, но времени у меня теперь совсем не стало. Река обмелела и приходится много времени находиться в штурманской рубке. Это по Уставу так я должен делать. А сколько надо младшим штурманам помогать- это ещё сверх Устава. Так вот к чему я говорю. В пароходстве сказали, что нам полагаются премиальные за прошлый месяц в сумме 40 % основного оклада каждому члену экипажа. Я тебе дам расчётную ведомость, там все поименованы, указаны оклады и есть табель, кто сколько времени отработал в прошлом месяце. Возьмись, сначала на черновике, рассчитай, сколько, кому полагается премия в денежном исчислении. Сможешь это сделать?
    — Постараюсь, Василий Фёдорович.
    — Только с точностью до копейки. Полкопейки — отбрасывать. Больше копейки — считай за копейку. Если неправильно рассчитаете, в финотделе красными чернилами всё разрисуют по-новому. Там проверяют. Некрасивой премиальная ведомость станет. Так что в начале на черновике, покажете мне, а потом уж на расчётном бланке всё запишете. Почерк видал у вас, не плохой. Если надо счёты, то возьмите.
    Я взял все бумаги и прихватил счёты. Дела, казалось, не много, но с проверками ушло около трех часов. Капитан посмотрел черновик, кое у кого сам прикинул сумму, а потом велел переписывать всё в бланк расчётной ведомости. Так капитан меня постепенно втягивал в свою «бухгалтерию» Давал задания на различные подсчёты. Тогда суда переводили на хозрасчёт и бланков разной отчётности порядком было. Я, кажется, с этим делом справлялся. Капитан уже не сомневался в моих расчётах. В порту долго стоять не давали да и нам было не выгодно простаивать
    Члены семей нашего экипажа, проживавшие в порту, обычно узнавали в пароходстве о времени прибытия судна в порт и где оно остановится. При нашем подходе уже ожидали нас на бункер-базе или на берегу. К капитану пришла жена с маленьким сыном около трёх лет. Судно в это время стояло у берега, ниже бункер-базы, так как там свободного места не было. Капитан помог им подняться по жиденькому трапу на борт судна и пригласил в каюту. Сыну в каюте сидеть не интересно и он решил отправиться на палубу осмотреть своими глазами всё, что представляет ему интерес. В машинное отделение и в кочегарку вход был закрыт, прикрыт и в жилые помещения в носу и в корме. И первым делом он заявился к радистке, копавшейся у приборов, выяснить назначение приборов и молоденькая радистка Аня терпеливо ему объясняла с детской улыбкой, а Веня  — так звали мальчугана у капитана, внимательно слушал, но вскоре его нос уловил запах оладий, идущий с камбуза, и он немедленно отправился к коку. Видимо, они и раньше были знакомы и кок ему немедленно вручила свежую оладушку. Пока ел, он по-своему рассказывал свои детские новости, а кок внимательно слушала и удивлялась со смехом всеми этими новостями. Я в это время полоскал с борта швабру, так как надо было прошвабрить тент, что лежало на моей обязанности перед сдачей вахты. Веня тихонько подошёл и спросил, что я делаю. Завязался недолгий разговор, но потом я Вене предложил отойти от борта и отправился вверх по трапу на тент, но какая-то сила заставляла меня оглянуться назад, вниз на палубу. Я посмотрел, Вени у борта не было, не было вблизи и на палубе. Не мог же он моментально скрыться и тут моё внимание привлекла вода за бортом: хотя было тихо, но она была не спокойна и тут я увидел барахтающегося Веню за бортом в воде. Бросив швабру, я спрыгнул с тента на палубу, а с палубы за борт, около барахтавшегося Вени уже вблизи руля. Глубина была не большая, но меня скрыло с головой. Вынырнув, я схватил Веню за куртку и вынес на берег. Если бы не его поролоновая куртка, Веня пошел бы сразу ко дну. Она его поддерживала в первый момент. Я сразу же отнёс его родителям. Благо он не успел нахлебаться много воды, вскоре очухался и тут же заплакал. Родители старались привести его в сознание и успокоить После этого случая тут же капитан запретил членам команды оставлять приводимых детей без постоянного присмотра на судне. О происшествии быстро узнали на судне и образовалась кучка людей, во главе с коком, рассказывавшей, как она «только что кормила Веню оладушкой». Капитан, послушав кока, попросил её с двумя рулевыми отправиться в магазин на бункер-базу за продуктами на весь рейс, сказав, что потом их подвезут на рейдовом катере к пароходу, а пароход пошёл к буксирному составу. Вместе со мною капитан тщательно осмотрел все баржи состава, выявил недостатки погрузки, поломки и дефекты и велел всё мне записывать. Это потом указывалось в акте на приёмку барж к буксировке и после этого капитан нёс персональную ответственность за весь состав и находящиеся на нём грузы. С капитаном рейда, который сдавал баржи, возникла перепалка. Он многие неисправности не желал вносить в акт. Капитан настоял и правильно. При сдаче состава в конечном пункте там всё также проверяется и за поломки, не указанные в акте, капитан несёт ответственность. Из восьми барж состава шкиперы были только на двух деревянных баржах-зонтовках. Тогда шло сокращение штатов на баржах, перевозящих уголь, лесоматериалы, строительные грузы и пр. На шести таких баржах шкиперов не было и все работы по отправке в рейс на таких баржах велись портовыми рабочими и силами экипажа парохода. Капитан попросил этих двух шкиперов на ходу «посматривать за другими баржами», на что определённо ничего не ответили, так как это в их обязанности не входило и за то зарплату не получали. Состав был тяжёлый и когда подняли якоря и вышли на буксир, рейдовые пароходы оказали помощь делать оборот составу и пароходу, так как рейд был ограничен стоящими судами, чтобы в процессе оборота не задеть и не повредить стоящие на рейде и свои баржи. Но всё прошло благополучно.
   Ниже 10 км был железнодорожный мост. Проводку состава вёл сам капитан. Когда уже начали входить в пролёт моста, я заметил, что одна задняя баржа отстаёт от состава и плывёт самосплавом к пролёту моста. На барже шкипера не было и некому отдать якорь, чтобы остановить баржу да и отдавать якорь было уже поздно. Баржа была вблизи моста под углом к пролёту моста почти 45 градусов и могла задеть за бетонные опоры моста и повредить корпус. Капитан ниже моста немедленно сделал оборот и состав быстро поставил на якорь с помощью двух шкиперов, наблюдавших проход состава под мостом. Они и отдали якоря с передних барж. Все со страхом наблюдали за плывущей баржой. Были случаи, когда баржи наваливало на устои — они перевёртывались вверх дном. Это бывало весной, когда скорости течения под мостом были в 3-4 раза больше, чем в межень, летом. Но и сейчас повреждение баржи было вполне вероятно. Баржа всё же носом задела бетонный устой, развернулась кормой вниз и выплыла из пролёта. Пароход уже подходил к её борту, зашвартовался и стал тихонько подводить к береговой песчаной отмели. В то же время капитан отправил штурманов осмотреть нос баржи и выяснить, почему оторвалась баржа от состава. В барже выявлена пробоина в подводной части. Дали на пароходе водяную тревогу. Вода поступала интенсивно и капитан немедленно носом её поставил на мелкое место, отдав с неё якорь. Потом подали шланги и стали откачивать воду из отсека. Почти затопило левый носовой отсек баржи. Баржа палубная и весь груз размещался на палубе. В трюмах грузов не было. Это исключало потерю груза, но стоянка может оказаться длительной. Обо всём сообщили в управление пароходства и оттуда на рейдовых судах понаехало начальство, органы судоходной инспекции и Регистра. Концы швартовных тросов, которыми баржа была счалена с другими баржами, оказались в воде, а крестовые тросы между баржами — отсутствовали. Это зафиксировали тут же в акте, что и явилось причиной аварии. Кто в этом виноват? Будут выяснять. Капитану выдали второй приказ: следовать по указанному рейсу, с семью оставшимися баржами. А дело спасения этой баржи взял на себя рейдовый флот. Благо, что вода была только в одном отсеке и баржа держалась, после её разгрузки, на плаву. Вот так начался этот злопамятный рейс. С этого и начались все наши беды, а может и раньше — с капитанского сынка?
    Капитан вторично проверил все швартовные и буксирные тросы. Только после этого, сделав оборот с составом, дал полный ход и пошли вниз по течению все в подавленном состоянии. Премии за этот месяц уже не будет. Никто не знал, почему вдруг, пройдя почти 10 км., оборвалась баржа на ходу, даже не на полном, так как подходили к мосту. Ниже моста следовала группа лимитируюших перекатов с ограниченными глубинами. И на первом же из них, наш состав стал днищем задевать о грунт. Пароход стало подергивать на неровном дне переката. Капитан встревожился. Ведь при отправлении в рейс была указана осадка барж и имелись сведения о глубинах на перекатах. Казалось бы ещё был запас глубины под днищем барж. Скорость хода то увеличивалась, то резко сокращалась. Буксирный трос и судно испытывали рывки. В камбузе у кока посыпалась на палубу сушившаяся посуда, а вслед за этим и её недовольные крики. Видно, кое что разбилось. Вся команда не спала и находилась на палубе в тревожном состоянии А что ещё будет дальше? Ведь впереди были перекаты с ещё меньшими глубинами. Пока утром были получены сведения о глубинах на перекатах за вчерашний день, времени прошло больше суток. За это время уровни воды ещё упали и практически глубины на перекатах не соответствовали информационному бюллетеню. Это понял капитан, поняли это и штурманы, но ничего не сказали друг другу, только ниже опустили свои головы.
    Благо, что перекаты все песчаные, но после прохода пришлось вновь остановиться в удобном месте и снова осмотреть трюмы барж на наличие воды. Слава Богу — воды не было, но осадка барж оказалась больше той, что указано в приказе на буксировку. Обычно в таких условиях капитаны или штурманы, пользуясь обмерным крюком, проверяли фактическую осадку барж. Капитан доверился данным приказа и не произвёл контрольного обмера барж в порту. Они фактически все были не верно загружены: Осадки кормы, середины и носа отличались друг от друга. Больше на много. И ясно, некоторые баржи дальше, по ещё более мелководным перекатам, не пройдут. Одну баржу с наибольшей осадкой вывели из состава, поставили к берегу на якорь и на швартовые и информировали пароходство Нам сообщили, что выйдет рейдовый пароход с баржой и грузчиками для перевалки груза. Нам же не задерживаться и следовать дальше с шестью баржами. Перекаты следовали один за другим и баржи то и дело дергали пароход, задевая днищем о грунт. Глубины на перекатах оказались ниже информированных и у некоторых барж не было запаса воды под днищем. При касании днищем грунта стали рваться швартовные тросы, связующие баржи между собой.. На третьем перекате, задев сильно о грунт, оборвалась ещё одна баржа и тут же села на мель, загородив часть судового хода. С помощью других пароходов баржу с мели сняли, отвели выше переката в безопасное место для последующей разгрузки. Баржа была с каменным углём без шкипера и её в пароходстве приказали также оставить для разгрузки и следовать дальше уже с пятью баржами.
    Не прошли и двадцати километров при проходе одного переката крайняя баржа состава задела за какой-то подводный предмет и получила пролом всех правых отсеков корпуса днища. Два шкипера, почувствовав сильный звук удара днищем крайней баржи, всполошились и, открыв люки, увидали, что в барже уже много воды, схватив простыни, замахали ими, указывая на баржу. Капитан понял. Весь состав ниже переката поставил на мелкое место, чтобы баржа из состава не затонула на глубоком месте. Времени на вычалку этой баржи из состава не было. Когда пароход подошёл к составу. баржа уже сидела на грунте и держала весь состав, как большой якорь. У баржи над водой осталось всего 30-40- см сухого борта. Опять понеслось сообщение в пароходство. Интенсивные переговоры по рации с начальством и через полчаса получили приказ: затонувшую баржу с углём на мелком месте оставить, отдав (для чего?) якорь. Сюда рейдовый пароход приведёт порожнюю баржу с краном для перегрузки угля с затонувшей баржи в порожнюю большей грузоподъёмности. Вскоре к составу подошёл путейский теплоход и с него начали протраливать фарватер на месте получения пробоины баржой. Фарватер ранее был протрален, но судовой ход изменился. Судоходную обстановку перенесли, а траления не произвели. Пока была большая глубина, подводный предмет не мешал. Но теперь глубины резко упали и не наша, так бы другие баржи или пароходы получили бы пробоины. Насколько велика она — выяснить не удалось, так как воды в корпусе было около 160-170 см. Без водолазного костюма и без освещения там осматривать было не возможно. Но ясно, что корпус разрезало чем-то вдоль почти по всей длине, так как баржа затонула за несколько минут. Мы с напряжением стали ожидать решения в пароходстве. Капитан и я находились в штурманской рубке и наблюдали в бинокль за тралением фарватера путейским теплоходом. Наконец, там, видимо, обнаружили что-то в воде и стали тут на якорь. Капитан решил идти к месту траления, чтобы лично убедиться в наличии препятствия. Бывали случаи, когда обнаруженное препятствие втихаря убирали, а потом говорили, что на судовом ходу нет, что подтверждалось повторным тралением. И это вводило всех в заблуждение о причине повреждения корпуса судна. Когда мы подошли пароходом, там, с теплохода, пытались захватить тросом какой-то предмет в воде. Капитан сошёл с парохода и перешёл на путейский теплоход, чтобы лично убедиться в наличии препятствия. Им оказался большой якорь. Капитан его удачно зацепил петлей и вытащили на пароход. Тут же был немедленно составлен обо всём подробный акт со всеми полагающимися подписями. А якорь так и висел на тросе у борта до подхода портовского парохода с начальством и Судоходной инспекцией. Вновь провели обмер осадки всех барж и затем на путейском теплоходе судоходная инспекция отправилась проверять глубины этого и ближайшего лимитирующих перекатов. Ждали почти полусутки. Результат проверки оказался удручающим. На всех перекатах глубины оказались на 20—40 см ниже информированных. Рейс был приостановлен до частичной разгрузки барж кранами.
    На пароходе команда поуспокоилась, смирившись с удручающими обстоятельствами. В машинном отделении механик занялся каким-то профилактическим ремонтом. Палубной команде было делать нечего и многие отправились на лодке к берегу ловить на удочку рыбу. Нашли там червячков для насадки и к вечеру уже кок готовил уху из свежей рыбы. На второй день состав спустили ниже затонувшей баржи, а к затонувшей прибывший портовской пароход поставил к борту порожнюю баржу с краном и началась разгрузка утопленницы. Но вскоре разгрузку прекратили. Надо уменьшить осадку двух барж в составе, как минимум на 30-40 см, чтобы им было можно следовать через все перекаты до конечного пункта. Кран с баржой подвели к стоящему составу. Разгрузка закончилась на другой день утром и с пятью баржами снова отправились дальше в рейс. Вместо затопленной баржи в состав включили баржу, в которую производилась разгрузка угля. Ведь это был уголь их наших барж да ещё уголь остался и на затопленной барже. Её начнут освобождать полностью на порожняк, идущий снизу с другими теплоходами, но это уж будет без нас. Капитан за эти два дня очень исхудал, плохо спал и мало кушал. Как-то весь осунулся, постарел и мало разговаривал. Уединившись, где-либо один, что-то долго раздумывал. Я несколько раз подсаживался к нему, старался поговорить, что это всё случайности и не надо так себя расстраивать. Бывали раньше у капитанов сложнее обстоятельства. Кое что ему об этих обстоятельствах рассказывал, но он лучше меня знал такие «обстоятельства» и молчал. Говорил, только когда его спрашивали или надо отдать нужное распоряжение. И только в конце нашего разговора сказал: «всё началось с сына» и я тут действительно понял, все неприятности начались в порту с посещения жены и сына, который бы, если не я, вероятно, утонул. И было бы очень большое горе в семье. Там горе удалось предотвратить и это потом вскоре уже забыли. Бывало таких случаев на судах множество. Но сегодня это сливалось в одну сплошную цепочку, как будто какая-то неведомая злая сила преследовало судно. Ведь пять происшествий за один день! Не многовато ли! Я об этом подумал только про себя, но ничего не сказал никому, а то хуже всего начнутся сплетни, гадания и всякие невероятные предположения на будущее Надо теперь успокаивать людей и настраивать на рейс уже с четырьмя баржами и значительно меньшим грузом в составе. Под вечер разгрузку двух барж с углём закончили, а зонтовки следовали с легковесными грузами и не будут мешать проходить по мелководным перекатам. Но капитан, на ночь глядя, в рейс не пошёл, а переждали сравнительно короткую ночь и рано утром отправились в рейс. Состав был в два раза легче, но на курсе держался плохо, баржи «рыскали» из стороны в сторону и на перекатах проходили малым ходом, удерживая баржи от ухода за фарватер. Капитан к полдню не выдержал такого движения, поставил состав на якорь и с кормы последней баржи отдали цепь-волокушу, которая, как думали, без пользы лежала в корме на палубе парохода, и только после этого стали продолжать рейс Баржи уже шли спокойнее, но перекаты проходили также на малом ходу.
    Две зонтовки шли в заднем счале борт о борт. Два шкипера оказались в составе рядом, только шагни с одного борта на другой и будешь в гостях у соседа. Тем более они оба были уже давно знакомы. Плавали без жён, так как матросов по штату на обеих баржах сократили и жёны предпочли остаться на берегу. К вечеру один из них позвал к себе соседа «попробовать» бражки. Бражка понравилась: не такая кислая и хорошо проходила в желудок без закуски. И вскоре она сделала своё дело: шкипера запели песенки под гармошку, интенсивно покуривая. В избушке дыму — хоть «топор вешай». Шкипер на ночь решил затопить печь, чтобы бражка не остыла и продолжала бродить и добавил ещё для крепости сахарку. Напробовавшись, оба уснули мёртвым сном. Дверца топившейся печки открылась, жаркие угольки выпали наружу на лежавшие около дверки печки дрова, которые немедленно вспыхнули. Оба шкипера задохлись в дыму и в пьяном виде выбраться из избушки не смогли. Дело было ночью и я, находясь на вахте в рубке, оглянувшись назад, заметил на последних баржах мелькание огня в одной шкиперской избушке. В начале подумал, что это отблеск оконных стёкол от постороннего огня, но вблизи посторонних огней не было, а судовые сигнальные огни такого отблеска не могли создавать. Я немедленно о замеченном сказал капитану. Тот оглянулся и заметил более сильное мигание огня. Выругался и велел делать пожарную тревогу. Раздался звон колокола в полночь. Многие выбежали, думая, как обычно, учебная тревога, но механик пускал в действие пожарные насосы, матросы распускали шланги, по которым уже начала струиться вода. Капитан резко замедлил ход, буксирные тросы обвисли и баржи по инерции стали подходить к корме парохода и чтобы не было удара, на время дал небольшой ход вперёд, а потом с кормы подали швартовый трос на переднюю баржу.
    Часть команды побежала на последние баржи, чтобы выяснить причины появления огня в шкиперской избушке. Когда они открыли двери, их охватило дымом и они двери снова захлопнули, чтобы горение не усилилось и закричали: «Пожар!» Капитан приказал немедленно с барж отдать якоря, а буксир сбросили на буёк. Пароход сразу же дал ход, подошёл к горевшей избушке и струи двух брадсбойтов быстро потушили всё горевшее в избушке. Ещё бы минут пятьи сухая деревянная избушка вспыхнула бы, как свеча, а за ней немедленно загорелась бы и вся деревянная, пересохшая надстройка — тент. Справиться с огнём было бы трудно, могла бы сгореть не только баржа, но и находившийся в ней ценный товар, который везли в районные магазины. Когда огонь прекратился и матросы вскочили в избушку, они обнаружили уже бездыханные тела двух шкиперов. Пришлось опять сообщать о происшедшем в пароходство, в судоходную инспекцию и в милицию. Мы находились на подходе к райцентру и там был диспетчерский пункт, и по телефону с этого пункта известили районную милицию. Через час уже милиция копошилась в шкиперской избушке, расследуя обстоятельства дела. Тела шкиперов вынесли из избушки в присутствии всей команды. Было скорбное молчание. Они ещё не успели обгореть. Даже одежда на них была ещё цела. Просто от дыма задохлись и посинели. Их избушки и двери с грузами милиция опечатала до полного выяснения всех обстоятельств дела. Ведь там надо сделать врачебную экспертизу, выяснить причины смерти шкиперов. Тела шкиперов завернули в брезент, подъехала автомашина и их увезли. Был составлен акт о происшествии. О результатах расследования сообщили в пароходство. Обе баржи под охраной милиции оставили в райцентре. Из порта должен прибыть представитель отправителя грузов для сдачи их соответствующему получателю. У нас на буксире осталось только три баржи, с которыми и отправились в дальнейший рейс. Две баржи, которые шли с нами из порта, оставили в переднем счале, а третью, со снятым углём, поставили сзади с цепью волокушей. Вконец морально расстроенная команда разошлась по своим каютам отдыхать и думать там свои тяжёлые думы о последних трёх днях работы. Если бы всё было благополучно, то они уже сегодня стояли бы в Нарьян-Маре и ходили по своим личным делам в городе. А мы прошли всего четверть пути и с какими большими потерями. Не дай Бог, чтобы случилось что-то подобное в дальнейшем продолжении рейса. Люди как-то обмякли и ко всякому делу на судне приступали с большой осторожностью. Все на пароходе знали, что на ходу из-за борта воду ведром брать нельзя, но оглянувшись, чтобы не видал вахтенный начальник, матросы, чтобы ускорить мытьё палубы и за каждым ведром не бегать ко крану, втихаря на тросе, опустив ведро за борт, набирал воды, рискуя при этом упасть за борт, а с носа судна это грозит попаданием под гребные колёса парохода. Жив тут не будешь! Но всё же нарушали Теперь я заметил: ни один матрос уже не брал воду ведром из-за борта на ходу судна. Как говорят: «Нет худа без добра!» Вся команда сидела по своим каютам. Не слышно было обычного смеха, не играли на музыкальных инструментах, а если кто-то запевал, то на него хмуро смотрели и просили, чтобы перестал петь. Впереди хотя таких затруднительных перекатов было мало, но прошедшие дни научили осторожности весь экипаж судна.
    После слияния Печоры с Усой река выглядела солиднее. Глубина и ширина значительно больше, плёсы становятся длиннее, а перекаты — реже. Помощники самостоятельно несут вахты, а капитан, иногда уходит отдыхать в каюту. Хотя и на этом участке, где русло разделяется длинными островами, есть много плохих перекатов такого же вида, какие мы оставили сзади. Капитан такие участки знал и выходил на мостик без вызова При капитане всякие разговоры о ранее бывших когда-то авариях, прекращались, но без него штурманы рассказывали массу примеров аварий с судами и плотами, иногда даже курьёзных. Старший помощник рассказал случай, когда он плавал ещё практикантом:
    — «Наш пароход, как вот и мы сейчас, шёл также с тремя баржами вниз по течению. Баржи имели осадку меньше, чем пароход и с состава не была сброшена цепь-волокуша. На одном перекате пароход врезался в образовавшийся подводный осерёдок и резко затормозил движение. Баржи, ввиду большой их инерции, «догнали» пароход и одна из них прошлась носом по борту парохода и снесла все надстройки правого борта на обносе до гребного колеса. Улетели в воду туалеты, умывальник, баня, прачечная. Хорошо, что там в это время людей не было. Летом без прачечной, умывальника и бани можно временно обходиться, но без туалетов — плохо. А на пароходе было около 20 практикантов, кроме штатной команды. Штатные находили посуду для своих испражнений и выливали за борт А нам, практикантам, где её взять? И стали оправляться в корме за тамбуром, угольными ящиками, где прижмёт, лишь бы никто не видел. По малому — прямо с судна за борт.
    Матросам это не по душе, убирать каждую вахту наше, извините, сраньё и они всё время жаловались на практикантов капитану. А он что мог поделать? Когда пришли на ремонт в порт, капитан с ходил с мешком на материальный склад и принёс 20 детских горшков. В носу высыпал их с грохотом на палубу перед нашим взором и сказал назидательно: «Чтобы мне больше палубу не обсерать. Вот вам горшки. Замечу кого, кто будет гадить на палубе — лизать будете !»
    В порту всё же в горшки не ходили, а нашли укромные места на берегу да и туалеты кой где в цехах были – вот туда и ходили. А горшки после окончания практики сдали все капитану чистыми. Младший помощник, сидевший в штурманской рубке без дела, тоже вступил в разговор. Поведал нам, как он на практике потерял товарища:
    — «Мы шли рейсом вот также с тремя баржами вниз по течению. Вдруг вахтенный штурман заметил, что к пароходу стремится пристать лодка, идущая с подвесным мотором. Принимать лодку к носу парохода в таких обстоятельствах очень опасно — буксировщик не может резко уменьшить ход, и баржи, идущие сзади на коротком буксире, могут врезаться в корму или борт парохода и может получиться так, как вот только сейчас рассказал старшой. Наш вахтенный начальник дал запретительные гудки в отказе приёма лодки и подхода к борту. Но на лодке двое махали руками и подходили всё ближе Я рассмотрел, что из села ко мне подъезжают на лодке два моих товарища Я знал, что они там жили и увидал их в бинокль, а они знали, что я плаваю на этом пароходе. Вахтенный мне сказал, что принимать опасно, но лодка была уже около 50 метров от нашего носа судна. Пришлось сразу с полного хода уменьшить ход до малого, но баржи стали по инерции быстро догонять пароход и чтобы они не врезались в корму парохода пришлось ход временно на несколько секунд увеличить. Лодка всё же подошла к борту. Её подхватили за нос багром и взяли с лодки трос, которым её и закрепили у борта. Мой товарищ привёз мне кой какие продукты и свежую рыбу. Вахтенный начальник обоих, сидящих в лодке, крепко выругал за своеволие, так как им был запрещён подход. Перед отходом лодки на ней завели мотор на холостые обороты, а команда парохода двумя шестами уперлись в нос лодки и оттолкнули её от борта, думая, что мотор включён на ход. Но мотор работал на холостые обороты, Когда моторист включил свой маломощный моторчик на ход, мотор сразу же заглох!! Вот тут-то и была допущена грубая ошибка, что лодку оттолкнули от борта, когда мотор работал только ещё на холостом ходу. На лодку стали наезжать сзади идущие наши две баржи, обе имеющие санное носовое образование. Хотя на пароходе ход сразу застопорили, но баржи были гружёные на полную осадку и шли ходко вперёд по инерции. Сидящий в лодке в носу, видя опасность попадания под баржи, схватил вёсла и начал усиленно отгребать лодку в сторону реки, но было уж поздно. Сначала моторист с мотором, а потом и вся лодка пошли под корпус баржи. Гребец в носу успел ухватиться за привальный брус носа баржи. Баржи уже упёрлись носом в корму парохода и команда с кормы парохода, перескочив на нос баржи, успела его, уже висящего, вытащить на нос баржи. Лодка с мотором выплыла уже сзади баржи, но моториста там уже не было. Его долго искали в реке, но так и не обнаружили. Помощника капитана продолжительное время таскали по этому поводу в прокуратуру. Спасло то, что он дал запретительный сигнал лодке на подход, пароход был не подготовлен в таких условиях к своевольному приёму и отходу лодки. Так вот я потерял своего товарища».
    Все, слушавшие его рассказ, замолчали, переживая снова трагедию, случившуюся с его другом. В это время мы проходили около рыбаков. Избушка их в виде шалаша, располагалась на песке вблизи воды. Там же на вешалах сушились невода и сети. У воды на песке лежали лодки с моторами и без них. Рыбацкая тоня довольно большая, судя по числу рыбаков. Трое сидело в моторной лодке и смотрели в сторону нашего парохода и что-то рассуждали. Один из рулевых на пароходе, посмотрев на них, сказал:
    — «Вот хорошо бы к нам сейчас свежей рыбки вывезли»
    — «Я тебе дам свежую рыбку. Не слышал, что вот сейчас младший штурман нам рассказывал? — ответил старпом.
    — «Слышал. Так надо было делать с умом, а не так, как там делали: оттолкнули лодку от борта, когда она хода не имела, пусть с заведённым мотором. Ведь моторы-то чаще всего и глохнут, когда даётся ход, да ещё и моторчик был маломощный, вшивый и управляли лодкой не взрослые, а пацаны. Если бы лодка от борта пошла своим ходом, то они бы под баржи не попали» — настаивал на своём рулевой.
    — «Они бы попали под нос парохода, а потом под колесо, если бы их не оттолкнуть. Так что не видать тебе, Петя, сегодня свеженькой рыбки.
    Рыбаки действительно готовились к отъезду на пароход. Когда уже мы были близко, они завели мотор на лодке и стали подъезжать к пароходу, показывая нам довольно крупные рыбины. Тут из каюты выскочил на мостик капитан и дал немедленно тревожные гудки в отказе приёма лодки. Рыбаки, имея мощный мотор, кружили вокруг состава, показывая рыбу и были, видимо, в нетрезвом состоянии. Когда пытались приблизиться, капитан снова повторял гудки, но ход не сбавлял.
    — «Василий Фёдорович, может сбавить ход, вдруг к борту начнут подходить?»  — спросил старпом
    — «Сбавишь ход  — дашь им повод, что ты готовишься их принять. Они ведь видят, как у нас колёса крутятся. И тогда подъёдут и придётся их принимать в опасной ситуации. Хотя у нас есть цепи-волокуши, которые не плохо держат наш не тяжёлый состав, но рисковать нельзя. Вот когда пойдём против течения, когда длинный буксир и баржи от нас далеко и при том — гуськом, тогда осторожно, с подготовкой, можно и принять рыбаков. А этих — нельзя. они же ещё и пьяны. Вдруг вывалятся из лодки у нашего борта! Что будет: или попадут под колесо или под баржи. Мало ли бывало таких случаев, правда, младшой:»
    Капитан, видимо, знал то, что рассказывал младший помощник Рыбаки покрутились и уехали восвояси назад на тоню.
    — «Вот сейчас надо думать: впереди большой остров и два судовых хода. По которому лучше идти ? Левый ход хоть узкий, но глубже, а правый — пошире, но там глубина меньше. Состав у нас не широкий, а глубина нам нужнее. Так заправляйтесь по левому ходу»
    Хотя помощники до этого думали проходить правым судовым ходом. Капитан остался в рубке и наблюдал за проводкой состава. И он оказался прав. По левому судовому ходу, где было глубже, баржи и то задевали неоднократно днищем о грунт. В правом рукаве уже сидели бы на мели. Глубины, видимо, упали повсеместно, по всей длине реки. Пройдя перекаты по левому рукаву и выйдя на глубокую воду, штурманы вновь оживились и стали рассказывать байки из жизни речников. И вот тут вступил в разговор Петя, который недавно хотел свеженькой рыбки:
    — «А вот у нас, когда я плавал на пассажирском пароходе, был буфет и там, что надо, всегда можно купить»
    — «У вас там без денег можно и другое купить» — намекнул старпом.
    — «Бог миловал  — догадался Петя — А вот случай у нас такой был. Пассажирок всегда разных много бывает и любители из команды понравившихся часто к себе в каюты приглашают, когда на судне свободных мест нет и когда человеку ночью поспать надо, многие из них соглашаются. Конечно, если это человек женатый, то надо делать это с умом, чтобы никто не видал. У нас было насчёт этого не важно. Как только пароход приходит в порт уже все жёны знают, у кого, кто в каюте ночевал. Как люди ни прятались и не таились, а в порту каждый раз при встрече жёны начинали разговор про очередной роман мужа. И конечно, тут слёзы, ругань, ревность. Но у всех жён — семья, надо кормить. Получив от мужа деньги, жена ворчливо уходила домой, обещая в следующий раз не такой разгон. И все в команде не знали: кто же всё-таки их продаёт и знает точно, кто с кем ехал. И догадались. Всех жёны пробирают, а жена у механика ходит смирная и улыбается. Оказывается механик подсматривал, следил за всеми скрыто, втихаря, а потом рассказывал жене, а та уж информировала своих подруг по пароходу.
    У жены механика была привычка: как только приходил пароход, она сразу перетряхивала постель мужа и меняла бельё. И вот в один вечерок при подходе к порту кто-то из матросов нашёл при уборке палубы женские трусы в крови. И тут возникла идея: трусы надо подсунуть под подушку механику. И это было сделано через окно в каюте механика. Когда пришли в порт, пришла и жена механика. Когда стала перетряхивать постель, она, конечно, обнаружила эти трусы и стала их трясти перед самым носом механика:
    — «Это что такое ? Ну, скажи, мерзавец, что это такое? Я что ли тебе под подушку положила. Подлец ты! Не будет моей ноги больше у тебя здесь!»
    Взяла свои кунды-мунды и домой.
    Механик ходит расстроенный сам не свой. Не знает, откуда взялись женские трусы такого вида у него под подушкой? Что ему теперь делать? Жена уже собирается подавать на развод и на алименты. Исхудал весь. Перестал следить за собой, за механизмами и запустил там все дела. Капитан уже был им не доволен и пообещал, что если у него пойдут так дела, то он попросит в пароходстве другого механика. Команда видит, что дело у механика начинает приобретать другой поворот. Может выйти из колеи, если снимут или уволят. А ведь у него трое маленьких детей. Пожалела мужская часть команды своего механика. При очередном приходе в порт пошли трое наших мужчин-представителей от команды к жене механика. Принесли ей в подарок свежей рыбки. Она их угостила чайком. И вот тут они за чайком во всём ей признались. И попросили её, чтобы она их простила и простила своего непутёвого мужа, так как дело начинает приобретать плохой поворот не только для механика, но и для неё. Она может лишиться средств существования, если мужа уволят. Поругала, постыдила ребят, потом собрала бельишко и пошла на пароход менять мужу постельное бельё. И механик преобразился. Тут же стал живым, жизнерадостным и вновь у него закипела работа. Однако, жена уж больше не рассказывала своим подругам о любовницах и похождениях их мужей. И на пароходе стала тишина и порядок»
    — Ловко вы придумали — сказал старпом. Вам всем за это надо бы яйца поотрезать, а вы ещё чуть механика не угробили.
    — Так ведь он сам виноват: не продавал бы нас, то и ему никто бы зла не сделал.
    — А вот бы не делали так и ему на вас говорить было бы нечего. А вдруг кто либо из вас прихватил в семью болезнь? Ведь это бы отразилось не только на вас, блядунах, но и на своих, ни в чём неповинных жёнах и детях. Ничего-то вы ещё в жизни не понимаете, не думаете, что делаете и какие могут быть последствия. Мало ли людей сейчас страдает разными венерическими болезнями?
    На этом старпом поставил точку в их разговоре на данную тему. Между тем рейс продолжался и подходили к узкости с односторонним движением. Раньше радиосвязи с судами не было и при подходе к узкости подавали звуковые сигналы для определения: занята или нет узкость проходящими судами. Вновь вышел капитан. Были поданы звуковые сигналы, но как люди не вслушивались, никакого ответа на наш сигнал из узкости не получили. Значит узкость свободна для прохода. Когда же вошли в узкость, оказалось — её заклинил теплоход с плотом. У него мотор гудит и рядом ничего не услышат, не только наши сигналы с расстояния, почти, километр. Зашли, а проходить нельзя. Только узкая полоса воды осталась вдоль яра, а проход запружен плотом. Оборота тут никакого не сделать и на якорь не встанешь. Ширина меньше длины корпуса. Капитан дал команду «малый ход», потом «стоп» и кормой парохода упёрся в нос подошедших передних барж и уже задним ходом начал одерживать состав. Хорошо держала цепь-волокуша, не давая задней барже встать поперёк узкости. Всё же, как не сдерживали баржи, а они затолкали пароход к мели, в брёвна плота. Без помощи не выйти, так как колёса были в брёвнах плота. Теплоход же был ниже плота и пытался свободную часть плота вывести из узкости. Немного погодя, с парохода услыхали сигналы других подходящих судов к узкости и капитан дал запретительные сигналы, а потом сигналы оказания помощи.
    — Видно, не выпускает нас из своих рук чертяка! — ругнулся капитан. Надо нас за корму вытаскивать назад из узкости.
    Вскоре снизу показался двухвинтовой теплоход, который поставил состав и вошёл в узкость легкачём, чтобы узнать там обстановку. Он смог тихонько добраться до парохода. Всё-таки винт в этих условиях предпочтительнее колёс.
    — Что же, Василий Фёдорович, делать-то здесь будем? Тебя не протащить, я еле прошёл. Плот проход загородил. Надо его по секциям выводить из узкости, что стоят на судовом ходу, а что находится за судовым ходом — не будет мешать, потом уберут. Ниже узкости — курья, туда и надо сводить секции плота, Я, проходя смотрел, мешают две крайние секции Они, вроде, на плаву, а не на мели и можно их вывести двойной тягой из узкости: одному спереди, а другому удерживать хвост плота сзади.
    — Что ж, Евгений Иосифович, вам виднее, мне без вас не пошевелиться. Пока буду ждать вашей или чьей-то другой помощи. Хорошо, что ещё сходу не врезался в плот, а то бы мог получить пробоины. Не везёт мне в этом рейсе. Каждый день что-либо случается.
    — Спад воды резкий, Василий Фёдорович. При таком спаде и раньше кому-то первому это «счастье» доставалось. Потом всё уладится и всё в норму войдёт.
    — Мне уж стало тошно смотреть на реку и такую работу.
    — Не печальтесь, мы сейчас плот выведем и тебе поможем пробраться. Хорошо, что у тебя ещё всё цело осталось. Не хули Судьбу, бывает она и хуже.
    — Да куда уж тут хуже. Вон вчера двое шкиперов на зонтовках в своей будке задохлись. Пьянствовали и чуть не сожгли всю баржу.
    Евгений Иосифович был на двухвинтовом теплоходе капитаном. Легко на месте развернулся и пошёл помогать выводить плот. Там команда вела уже работу по расчалке плота, Туда же на своём теплоходе подошёл и Евгений Иосифович. Человек он старой закалки, пожилой, испытал и войну и многие житейские невзгоды, но Судьба не сломила его волю к жизни. На плоту работа, видимо, продвигалась не плохо и через несколько часов крайние секции при сопровождении Евгения Иосифовича уже плыли к выходу из узкости. Лес, который был впереди парохода на свободной воде поплыл вниз по течению, освобождая колёса и корпус парохода. Состав на цепи волокуше стал медленно сплывать за молевым лесом вниз по течению, изредка задевая боковые мели, но ход давать было нельзя. Впереди его плыл молевой лес и и мешал его движению. Наконец, состав навалило на яр и капитан приказал с последней баржи подать трос на берег и закрепит состав на месте, чтобы он не сплывал возле самого берега. Мало ли что тут у берега есть и проломиться можно.
    Это было выполнено командой и теперь ждали помощи двухвинтового теплохода, и он вскоре вернулся назад и подошёл к нашему пароходу.
    — Я, Василий Фёдорович, подам коротенький буксир за корму последней баржи и помогу вам выйти на середину, а там сами выйдете из узкости.
    Капитан с ним согласился. Так и сделали. Состав шёл уже серединой узкости, а Евгений Иосифович тихонько нас обогнал, почти вплотную к нам, и пошёл буксировать свои баржи. Для нас это обошлось только сравнительно небольшой тратой времени. Я думал, что опять уйдёт около суток, но Евгений Иосифович делал всё умело и быстро. Когда мы проходили мимо, он пожелал нам счастливого пути. Не плохое пожелание. Давно мы его ждали. Вышли из узкости и на душе стало опять легко. А с плотом там теплоход долго провозится. Ещё заставят собирать размолёванную древесину. Лес теперь стоил дорого и убытки от утери древесины могут оказаться большими. Не любят на Печоре капитаны буксировки плотов. Даже при нормальных глубинах иногда приходится стоять при штормовой погоде сутками. А шторма на Печоре бывают часто и особенно они опасны для плотов на Нижней Печоре, начиная где-то от села Усть-Цильма. Река здесь имеет северное направление, а летом господствуют северные (низовые) ветры, которые дуют вдоль реки и поднимают большую волну, опасную не только для плотов, но и для судов. Особенно опасная волна наблюдается в длинном, прямом Оксинском плёсе. С плотами здесь бывало простаивали в укрытиях до 10-15 суток. Какое же тут выполнение плана? А потеря древесины сводит на нет все усилия экипажей-плотоводов. Бывали случаи, когда в Нарьян-Мар приводили не плот, а только одну обшлаговку. Гораздо сохраннее перевозка леса в судах, но это требует дополнительно большого количества лесаходного флота и средств погрузки и разгрузки леса. Плотоперевозки хотя и дешевле, но если подсчитать ещё экологические убытки от загрязнения воды, то пора бы перевозить лес в судах, особенно на большие расстояния Тут прямой выигрыш и в быстрой, относительно безубыточной доставке древесины в судах. Убыль воды на Большой Печоре ( ниже села Усть-Уса) происходит значительно медленнее. Это, конечно, благоприятно. Весеннее половодье держится, почти, в два раза продолжительнее, что связано с разными сроками вскрытия рек Печоры и Усы. Но и засорение песчаными наносами перекатов за период длительного половодья очень велико. Поэтому после спада весеннего половодья большие группы перекатов и на Большой Печоре становятся быстро с недостаточными глубинами. Особенно это чувствуется в тех местах, где русло реки делится большими островами на многочисленные протоки и достаточных глубин ни в одной из них не наблюдается. Это хорошо знают опытные печорские капитаны и недоверчиво относятся не только к тем перекатам, которые расположены выше села Усть-Уса, но и к перекатам Большой Печоры,но здесь плёсы более длинные и глубокие. Вот за истекшие сутки наш пароход и проделал путь от Усть-Усы до села Усть-Цильма по целой группе таких перекатов и баржи, почти везде, чувствовали днищем дно реки.
    На второй день пути после выхода из узкости погода стала меняться к худшему. Может не погода менялась, а мы с составом вошли в район, где была другая погода, характерная для Нижней Печоры. Ниже села Усть-Цильма река идёт прямо на север, навстречу северным ветрам и это сразу отразилось уже в районе Усть-Цильмы. Северный ветер, ещё по-видимому, только начал усиливаться, но волна уже начала полоскаться с силой о борт парохода, стал слышен неравномерный стук плиц о воду при прохождении волны, буксирный трос испытывал неравномерное натяжение.
    Волны начали заплескиваться на борта нами буксируемых барж. Люки при приёмке барж к буксировке ещё в порту закрыли (закрыли или просто захлопнули сверху). Это сейчас капитан и выяснял с членами команды, но никто внятно ничего не мог сказать: закрыли плотно или просто прикрыли крышками сверху — захлопнули без задрайки? И капитан решил, не следуя дальше в Усть-Цилёмское плёсо, поставить баржи в Уст-Цильме в безопасном месте на якорь и осмотреть люки и весь состав на возможность попадания воды при волнении в корпуса барж, а также усилить дополнительно тросами крепление барж между собою, так как при волнении и швартовые тросы станут также испытывать рывки. Остановка в Усть-Цильме ещё была вызвана и тем, что в связи с задержкой рейса, закончились продукты и здесь решили ими пополниться. Состав поставили ниже пристани к берегу, где ещё не было сильной волны. Часть команды отправилась закупать продукты, а рулевые с капитаном выехали на шлюпке на состав для осмотра. Уже беглый осмотр показал, что люки не задраены, а просто прикрыты крышками и при волне вода могла поступать в корпус. Пришлось всё везде люки плотно задраить. Подали для усиления учалки судов дополнительные тросы. Осмотрели в корпусах, нет ли там воды и только после всего этого вернулись в шлюпке на пароход с облегчённой душой, что на составе пока всё в порядке. За это время и кок с матросами вернулись с продуктами из магазина. По скудности снабжения, кроме хлеба, чая, сахара, круп больше там ничего не купили, надеясь запастись всем капитально в Нарьян маре, а рыбой — в пути у рыбаков. Как только вышли с составом ниже Усть-Цильмы, получили первое крещение. Волна с силой билась о борт парохода, а механик снизил немного число оборотов машины, чтобы уменьшить вредное влияние неравномерности работы колёс на паровую машину. Всё, казалось бы, шло в порядке, хотя на глаз была заметна вибрация корпусов барж, где они пересекали крупные валы волн. На это обратил внимание и капитан. Ох как был нужен хотя бы один шкипер на весь состав, чтобы велось постоянное наблюдение за состоянием состава, но по штату шкипера не полагалось. Капитан уже подумывал оставить на составе одного рулевого, но где он будет там жить, чем там питаться. Шкиперских избушек на новых металлических баржах не полагалось. Здесь же настоящий север, уже сейчас, летом, на ветру коченели руки от холода. Заметил капитан и то, что в тех местах, где приходилось совершать перевалы от одного берега к другому и где волна вызывала боковую качку, корпуса барж бились друг о дружку. А капитаны не понаслышке, а на яву, знали, какова крепость речных барж на волне. Это подтверждали перегоны барж морским путём из Архангельска на Печору. После перегона все баржи шли на восстановительный ремонт. У некоторых барж в днище не было даже целых полос листового железа. Спасали поперечные перегородки, препятствующие разливу воды по всему корпусу. Василий Фёдорович знал все эти обстоятельства. Чтобы баржи при волнении не бились бы бортами друг о друга, необходимо было состав расчалить и забуксировать их в кильватер, как говорили капитаны — «гуськом» Но три и более барж вести в кильватер на печорских перекатах с ограниченным и извилистым судовым ходом — невозможно, даже при наличии цепи-волокуши. Баржи, на крутых поворотах буксировщиком будут натягиваться на боковые мели или косы перекатов. Так прошли несколько участков с повышенным волнением и мы вдруг стали, уж даже с парохода, замечать, вроде бы, осадка барж стала увеличиваться, и капитан решил вновь остановиться для проверки состояния состава. В одной из передних барж в двух смежных трюмах обнаружили воду, почти 20 см на днище. Пришлось становиться откачивать насосами просочившуюся воду и осматривать подвороты корпуса из трюмов. Как таковых проломов не было, но возникли трещины в подворотах барж, которыми они ударялись друг о друга на волнении. И почти все трещины на швах от некачественной сварки листов железа друг с другом. Обо всём этом сообщили в пароходство и нам дали указание: стоять, ждать улучшения погоды и откачивать поступающую воду из баржи, информировать о состоянии состава. Погода улучшилась лишь на третий день и, откачав воду из баржи, снова вышли в рейс. Баржи шли спокойно. Волна на реке была маленькая. Перекатов с малой глубиной здесь не было. Но было три крутых поворота судового хода. Последний, самый крутой был в 70 км от Нарьян-Мара в левом рукаве. Здесь русло реки разделено сорокакилометровым островом. Уже в двух пройденных крутых поворотах фарватера наблюдался зарыск двух передних барж в сторону берега — яра и лишь значительным увеличением тяги, зарыски предотвращались, тем самым и удар состава в берег. При подходе к третьему крутому повороту фарватера управление составом взял на себя лично капитан — поворот судового хода здесь был круче двух предыдущих, течение сильнее и кроме того на самом крутом участке поворота около берега образовался водоворот. Шли по изгибу малым ходом, но баржи, коснувшись этого водоворота правым бортом, зарыскнули, то есть, устремились в него. Создалась угроза, что баржи сходу (скорость хода плюс скорость течения ) врежутся носом в берег, а задняя баржа нанесет повреждения себе и двум передним. Капитан резко повернул пароход в сторону от берега, добавил число оборотов машины до предела. Буксирный трос стал перпендикулярно составу и в это же время сильный поток воды от гребных колёс, при коротком буксирном тросе, ударил в борт левой, крайней баржи (она не имела течи). Создалась пара сил на образование кренящего момента левой баржи. Крен увеличивался быстро, что также быстро привело к смещению палубного груза (каменного угля ) в эту же сторону и баржа тут же на глазах у всех перевернулась вверх днищем и весь уголь моментально вывалился в реку. Всю учалку между баржами сорвало. В таком состоянии состав вышел из крутого поворота, всё же не успев удариться в берег. Другие две баржи существенно не пострадали. Лицо капитана побледнело, а волосы приподняли фуражку. Все, кто видели это — оцепенели. Стали наблюдать, что произойдет с этой баржой и всем составом дальше, ведь буксирные тросы с барж не оборвало.
   Баржа, как и раньше, шла в составе, но только кверху днищем. Думали, что вот-вот она затонет, Но она шла и не думала тонуть. Люки задраены. Воды внутри баржи нет. Вся заполнена воздухом и шла, как пробка. Останавливаться бесполезно. Уголь был на глубине около 10-15 метров, в рассыпанном состоянии на дне реки и его не собрать даже краном.
    — Что же нам дальше делать? – с тревогой спросил капитан своих помощников.
    — Идти в Нарьян-Мар, а сейчас надо срочно обо всём сообщить в управление пароходства — ответил старпом.
    — Надо идти. Баржа не утонет и должна дойти до Нарьянмарского порта — сказал младший помощник — а этот судовой ход надо срочно закрывать, а то может быть ещё хуже.
    — Что же может быть хуже этого? — спросил капитан.
    — А хуже было бы, если на барже была бы шкиперская будка и шкиперы. Наверняка все погибли бы. Вот тут уж нам было бы не выкрутиться — вновь сказал младший штурман.
    — Вы сообщите обо всём в пароходство — сказал капитан старпому — а я пойду в каюту. Не могу дальше так работать. До Нарьян-Мара не далеко, без меня доберётесь.
    — Отдохните, Василий Фёдорович, всё обойдётся. Главное — люди и пароход не пострадали. А уголь — спишут... Баржу в Нарьян-Маре перевернут в нормальное положение и снова, может быть с нами же, пойдёт назад — сказал уверенно младший штурман.
   Капитан ушёл отдыхать и на судне воцарилось длительное глубокое печальное молчание, а в процессе окончания рейса только и было разговоров об опрокидывании баржи на ходу судна кверху днищем. Такого не было на Печоре за всю историю существования пароходства, чтобы массивную баржу перевернул пароход кверху днищем.
    Капитан до самого прибытия в Нарьян-Мар не показывался из каюты. Без него был поставлен состав на якорь, а опрокинутую баржу поставили на мелкое место у берега, закрепив на берегу конец буксирного троса, чтобы на случай сильного ветра и прибыли воды ( прилива или нагона воды с моря ветром )не сорвало и не унесло ветром или, течением, хотя пока ветер был слабый, а течение, почти, отсутствовало. Старпом заготовил обстоятельную телеграмму в пароходство, которую здесь надо передавать через диспетчера пристани по их рации. Надо сообщить капитану о приходе в Нарьян-Мар и явиться ему к диспетчеру. И старпом пошёл сам тревожить капитана. Он лишь на несколько секунд открыл двери капитанской каюты и, словно ужаленный, закрыл её и, весь побелевший, стрелой вбежал в рубку, где ешё были младший штурман и рулевые. Те, кто оглянулся на старпома, сразу поняли: случилось что-то чрезвычайное, невероятное.
    — Ка-ка-капитан во!  — он пальцем провёл вокруг шеи — повесился в каюте. Зовите механика. Младший, никого к каюте капитана не допускать. Никому ничего не говорить. Едем прямо пароходом к диспетчеру. Он скажет, какие надо принимать меры»
   Диспетчер был чрезвычайно удивлён. Он видел из окна, что пароход привёл одну из трёх барж кверху днищем. Но когда сказали о гибели капитана, то и он побледнел и вначале не мог всё это сразу воспринять, уж очень тяжёлая весть, и молчал. А потом стал обо всём случившемся в этот день расспрашивать старпома. Ведь теперь по Уставу ему придётся временно исполнять обязанности капитана. Сразу же известили из диспетчерской в милицию и другие портовские органы.
    Говорят: «Шила в мешке не утаишь!» Пока старпом с механиком были в диспетчерской, уже вся команда знала о о гибели их капитана. Как узнали, ведь младший помощник никому не говорил, не позволял даже приближаться к капитанской каюте, ни к двери, ни к окнам, пока не прибыла милиция, следователи и другие органы из морского порта. Через некоторое время приехала машина скорой помощи с врачами. И закрутилось обычное следствие. Допросили обо всём весь судовой экипаж. Тело капитана увезли на машине скорой помощи на врачебную экспертизу. Диспетчер обо всём случившемся сообщил в пароходство и находился в рации на переговорах с начальником пароходства. Там о случившемся сразу же известили жену, которая просила тело мужа на самолёте перевезти в пароходство на похороны в родных местах. Старпом Борис Иванович Нелаев работал на пароходах в общей сложности около десяти лет и повидал всякое в своей уже не маленькой жизни, но такого не бывало. Ему сразу же пришлось позаботиться о перевозке самолётом тела капитана к родным. До окончания расследования разрешения судну на выход не давали. По распоряжению диспетчера приступили к перевёртыванию баржи в нормальное положение, но ни с помощью мощных кранов и парохода поворачиваться она не хотела. Только прибытие трёх мощных морских буксиров закончилось успехом. Она приобрела старое, нормальное положение. Вскрыв люки, осмотрели состояние корпуса и, к удивлению, в корпусе воды не обнаружили, за исключением форпика, куда вода проникла через цепной клюз. Воду там откачали насосом и, как сказал младший штурман, баржу предложили буксировать вверх их же пароходом.
    Через два дня разрешение на выход из Нарьян-Мара было получено, В каюте капитана все было описано, а двери и все окна — опечатаны до особого распоряжения в городе Печора. Вверх было забуксировано шесть порожних барж, в их числе и наша утопленница. Пароход шёл с «курьерской» скоростью, обгоняя в пути тихоходные пассажирские теплоходы типа «ВТ». По прибытии в Печору дознания ещё продолжались два дня. Капитан уже был похоронен и вся команда ходила, вместе с его женою и детьми, на кладбище, где простились с ним, помянули усопшего. Был как раз девятый поминальный день. Бориса Ивановича вызвали к начальнику пароходства. И ему пришлось всё, уже в который раз, повторить, как проходил рейс и обстоятельства гибели капитана. Затем начальник пароходства предложил ему принять пароход в командование. Но Борис Иванович этот пароход, на котором случилось столько аварий, происшествий за короткий срок и гибель капитана, принять отказался. Он верил в какой-то злой рок неотвратимости сил Судьбы или какое-то проклятие, злой наговор, отмщение тёмных сил за что-то тяжёлое, может уже ранее свершившееся, на этом пароходе до прибытия к нам на Печору. Начальник пароходства не стал настаивать, но предложил Нелаеву другой вариант: поменяться пароходами с другим авторитетным капитаном. Тогда оба пойдут на повышение: капитана переведут на их более мощный пароход, а Нелаева назначат капитаном, но на пароход меньшей мощности. На такой вариант Нелаев согласился и обмен пароходами свершился на другой же день. И у обоих плавание пошло успешно и благополучно, несмотря на «предсказания» некоторых членов обоих экипажей.
    Данная небольшая повесть не претендует полностью на реальность. В ней много вымысла и фантазии и написана для моих дорогих речников Печоры.

 

Обсудить "Злополучный рейс" на форуме

Написать письмо Василию Большакову

Список книг Василия Ивановича Большакова

Информация о Василии Ивановиче Большакове

вернуться