СТАТЬИ 1961 г.


© "Ленинец", среда, 23 августа 1961 года.
© Этот текст форматирован в HTML - www.pechora-portal.ru, 2006 г.
 
 

Этапы большого пути

 

   В марте 1942 года я вместе с тт. Лихманом, Лиенко, Бредем, Шатиловым и др. прибыл по распоряжению министерства путей сообщения на строительство Печорской железной дороги.
   Депо, как такового, тогда еще не было, стоял временного типа сарай. Его обогревали две железные печки. Депо располагало двумя старенькими станками, около него стояло несколько холодных паровозов серии «Щ» и «ОВ», обледенелых и заваленных снегом.
   Об удобных домах для жилья мы тогда и мечтать не смели. Жили в теплушках, стоявших на деповских путях. Скажу откровенно первое, что пришло в голову, это бросить все и уехать обратно. Мы как-то раз сидели и гадали как выбраться отсюда. В это время пришел в наш вагон тогдашний начальник отделения С. Н. Пудовкин. Он внимательно объяснил какие перед нами стоят задачи.
   — Скоро наступит и у нас весна, — сказал Сергей Николаевич, а на линии Печора-Воркута очень много незаконченных мостов, которые ожидают леса и этот лес надо доставить до распутицы, чтобы с Воркуты скорее пошел уголь для промышленности.
   Задача была ясна, мы с огоньком взялись за дело. Заправили паровозы, и бригады одна за другой повезли эшелоны с лесом до Воркуты, а оттуда пошли первые угольные поезда. Об отъезде из этого сурового края забыли и думать.
   Поезда водили в труднейших условиях, скорости были ограничены до 15-25 км в час, паровозы были маломощные, серии «Щ», да и морозы давали о себе знать. Но вскоре мы получили более мощные паровозы — серии «Э», скорость возросла до 40 км в час. Несколько позже появились паровозы серии «ЭР», но и они не могли удовлетворить возрастающие перевозки угля.  И в 1950 году на смену паровозам «ЭР» пришли красавцы-паровозы «Лебедь», скорости возросли до 70 км в час. Поток воркутинского угля усилился.
   С ростом паровозного парка росло и расширилось депо, из старого помещения депо перешло во вновь выстроенное деревянное здание, с цехом подъемочного ремонта, здесь имелись цех теплой промывки и механический. Но и оно не могло удовлетворить все возрастающий объем ремонтных работ. На пустыре был заложен фундамент нового паровозного депо, оборудованного по последнему слову техники, с большим цехом подъемки и среднего ремонта. Он был введен в эксплуатацию в 1952 году.
   Одновременно с развитием транспорта строился и город. Воздвигались двухэтажные дома, паровозные бригады переселились из теплушек в добротные, теплые квартиры. Появились улицы, строились школы. Сейчас даже трудно поверить, что в 1942 году здесь имелась одна школа, да и та находилась в жилом доме, а сейчас только в железнодорожной части города имеются четыре 8-ми и 11-летние, вечерняя, музыкальная школы. На пустыре вырос Дом культуры железнодорожников, кинотеатр им. Горького. Город располагает сетью магазинов, столовых. Если в 1942 году была одна столовая, размещавшаяся в полуземлянке, и магазин на колесах, то сейчас в магазинах города можем купить все, что тебе нужно.
   Вместе с ростом города, транспорта и промышленности росли и приехавшие сюда люди. Бывший машинист Дмитрий Иванович Лихман, ныне работает машинистом-инструктором, депутат Верховного Совета Коми АССР. К нему всегда можно обратиться за советом, а если надо, то и за помощью. Бывший помощник машиниста Лиенко стал машинистом, а сейчас возглавляет самый большой цех в депо подъемочного ремонта, освоивший ремонт паровозов серии «ЛВ». Помощники машинистов Ф. В. Брель, В. Д. Шатилов, ныне по праву считаются лучшими машинистами-тяжеловесниками.

А. ЯКУБОВИЧ, машинист.

 

вернуться