СТАТЬИ 2004 г.


© Новый Печорский еженедельник "Волна", четверг, 5 августа 2004 года
© Этот текст форматирован в HTML - www.pechora-portal.ru, 2004 г.
 

Наш паровоз, вперед лети!

 

       Не за туманом и запахом тайги, как пелось в песне, посылало государство своих первопроходцев в Коми край еще с царских времен. Влекли сюда, в первую очередь, несметные богатства его подземных кладовых. А после открытия в начале 1930-х годов в районе Воркуты залежей угля встал вопрос об их промышленном освоении. И если о России всегда говорили «бездорожная», то к Коми земле этот эпитет можно было применять без кавычек, в прямом смысле слова. Поэтому в августе 1940 года был организован трест «Печоржелдорстрой» НКВД СССР, которому предстояло уложить 1191 км стального пути. Северо-Печорская магистраль была построена в кратчайшие сроки. 25 декабря 1940 года был закончен 728-километровый участок пути Котлас — Кожва, я зимой через реку Печору был построен временный железнодорожный мост.

    С началом Великой Отечественной страна оказалась отрезанной от запасов нефти и угля, оставшихся на оккупированной врагом территории, поэтому резко возросла необходимость прокладки железнодорожных путей к северным залежам. В это нелегкое время была поставлена задача: в кратчайшие сроки закончить магистраль до воркутинских шахт, завершение строительства которой планировалось на 1945 год. Трудом сотен тысяч заключенных была достигнута невероятная даже по современным меркам скорость прокладки — 1,9 км в сутки, и уже 28 декабря
       1941 года в Воркуту прибыл первый поезд, а спустя несколько дней через Печору прошел первый состав с воркутинским углем. Только за 1942 год по построенной магистрали его было отправлено 500 тысяч тонн. Все последующие десятилетия, вплоть до конца 1960-х годов, на стальной нити
исправно трудились предшественники современных тепловозов — паровозы.
     Именно поэтому в 2000 году в локомотивном депо Печоры, города не только речников, но и железнодорожников, решили установить памятник (посмотреть фотогалерею) трудяге, отдавшему столько лет служению стране. Поскольку раритетного экземпляра у нас найти уже было невозможно, его пригнали из Ираели, где находилась база запаса паровозов. Для тех, кто не знает, что это такое, поясним: подобные базы Министерства обороны располагались на всех железных дорогах страны в качестве резерва (по 50-100 штук постоянно поддерживаемых в исправном состоянии) на случай начала третьей мировой войны. Дело в том что, в отличие от современной техники, паровоз абсолютно не прихотлив к топливу. Ему сгодится не только уголь, но и сырые осиновые дрова, а в годы Гражданской войны в его топку кидали даже воблу! В условиях военных действий, когда будет ощущаться острая нехватка горючего, это немаловажно. К тому же он способен выдерживать 400 процентов перегрузок от расчетной мощности. Эти качества и обеспечили бесперебойное железнодорожное сообщение в годы Великой Отечественной.
   «ЛВ» — так называется серия паровозов, один из экземпляров которой установлен в Печоре (на фотографиях). Чем же он примечателен?


 

 

 

 

 

 

 

 



Топка ЛВ 0478

      В истории паровозостроения были свои рекордсмены. Так, самым скоростным в мире был английский «Маллард» (202 км/час), самым мощным — американский «Бит бой» (около 8000 л.с.). Наша «элвэшка» была самой экономичной — ее КПД был 9,27%. Вес «лебедянки», как ее прозвали железнодорожники, был 120 тонн, мощность 2420 л.с., скорость достигала 80 км/час.
      Его заслуги были оценены по достоинству — в стране установлены десятки памятников «ЛВ». А 9 мая 2001 года в расписании Московской железной дороги появился необычный поезд — именно в День Победы, эшелон, состоящий из 8 вагонов и ведомый этим паровозом, отныне совершает свой единственный рейс — по местам боевой славы. Его пассажиры — ветераны московской железной дороги, Министерства путей сообщения, железнодорожных войск.
       Создание паровоза началось в послевоенном 1948 году, когда МПС поручило реконструкцию паровоза серии «Л» Ворошиловградскому паровозостроительному заводу. Необходимо было, не увеличивая сцепного веса, повысить его надежность и экономичность. В 1950 году был разработан проект нового локомотива, а в 1952 году изготовлен опытный образец. Он существенно отличался от своего предшественника, прежде всего, экономичностью (она была на 15% выше). Этого удалось добиться благодаря внедрению совершенно новых технических решений: централизованной смазки, спрямленных паропроводов, смачивателя угля, устройства прокачки колосников и т.д. Модель получила индекс «ЛВ», что означало: конструкция Лебедянского, выпушенная на ворошиловградском заводе.
     Уже в 1954 году паровоз стал выпускаться серийно и к декабрю 1956-го был произведен последний за №0522 (номер нашего — 0478). Они отлично зарекомендовали себя как мощные, быстроходные, удобные в управлении и ремонте машины. Прекращение их производства было связано только с переводом железных дорог СССР на тепловозную и электровозную тягу. Но, несмотря на это, они продолжали трудиться, и последние экземпляры были списаны только в середине 1970-х годов. На сегодняшний день в стране сохранилось несколько сотен «элвэшек», которые используются как передвижные котельные, на промывке и пропарке вагонов.



Кабина машиниста, механизм управления ЛВ 0478

    Несмотря на распространенность паровозов этой серии, в Печоре они все же не использовались, их эксплуатировали в Сосногорске и Ираели. В нашем локомотивном депо трудились его предшественники, тоже «лебедянки», но серии «Л». Их разработка началась в конце войны, когда страна готовилась к мирной жизни. Была поставлена задача снизить нагрузку от оси на рельсы, т.к. пострадавшие во время боевых действий в европейской части страны железнодорожные пути могли не выдержать тяжелых локомотивов ИС и ФД. Среди всех проектов был отобран вариант конструкторского бюро Коломенского паровозостроительного завода имени В. Куйбышева. Его автором был известный конструктор Л. Лебедянский, который предложил простой в изготовлении и оптимальный с точки зрения соотношения мощность/вес паровоз, что было очень важно для советской тяжелой промышленности, загруженной военными заказами. Он вобрал в себя все лучшие мировые технические решения в паровозостроении. Вместе с тем, в этой конструкции были использованы и оригинальные новинки: в буксах всех осей локомотива и тендера для уменьшения потерь на трение устанавливались роликовые подшипники, а в парораспределительном механизме — игольчатые; сварной котел, топка, брусковая рама, блочные цилиндры, стокер, пароперегреватель — новой или улучшенной конструкции. Паровоз был экономичнее других отечественных на 12-20%, тянул на 10% больше вагонов, чем поставлявшийся в годы войны американский «Еа» (Паровоз типа 1-5-0 ("русский декапод"). прим. админ.) . Эта модель на долгие годы стала базовой для производства других советских товарных паровозов, в том числе для установленного в нашем локомотивном депо «ЛВ». Машины серии «Л» работали практически на всех железных дорогах СССР, и, конечно же, на нашей Северной. Выпускались они до 1950 года, всего было построено 389 штук, а эксплуатировались вплоть до середины 1970-х годов.

    В честь победы над Германией паровоз был назван «Победой» и ему присвоен индекс «П». 13 октября 1945 (Ещё точнее: в 18 ч 30 мин. Прим. админ.) года локомотив под номером один доставил в Москву первый грузовой поезд. Массовый выпуск был начат в 1946 году, а еще через год, впервые в истории страны, литера «П» была заменена на «Л» по фамилии конструктора Лебедянского, группу которого наградили Государственной премией.
     Не ко всем, техническим шедеврам того времени судьба была так благосклонна. А.А. Барков, председатель локомотивного депо станции Печора, рассказал нам историю о том, как в годы перестройки машины, находящиеся на уже упомянутой базе запаса в Ираели, решили обменять... на джипы, которые планировалось использовать для нужд всех локомотивных бригад. Северная ж.д. отправила несколько сотен паровозов в Южную Корею (а как же стратегический запас?), но обещанной техники наши железнодорожники так и не дождались. В те годы бесследно исчезали не только локомотивы, но и многомиллиардные партийные кассы, и содержимое золотого запаса России. На поднятый тогда вопрос о джипах и начальник железной дороги (сейчас, кстати, депутат Госдумы), и заместитель министра МПС только удивленно пожали плечами: «В первый раз слышим». Чуть позже ответ железнодорожникам дала газета «Северная магистраль»: паровозы южнокорейцы кому-то перепродали, и во время транспортировки они, дескать, затонули в Желтом море. В общем, концы, т.е. паровозы, в воду — обманули в очередной раз русского Ваньку. Остался лишь наш «ЛВ», который заботливые руки деповских рабочих отлакировали-отполировали и установили на постамент. Смотришь на него и понимаешь: а ведь он на боевом посту. Случись что, один сможет в дорогу, как и шестьдесят лет назад. И вспоминается песня о мирных людях, у которых «бронепоезд всегда стоит на запасном пути»...


Сергей Кондратюк.
Фотографии Игоря Дементьева

 

вернуться